之前做过自我介绍了，大圣本身就是混汽车圈的。

然后乱入了家居圈。既然这样的，公众号里出现点汽车内容也就不奇怪了吧，衣食住行，了解下汽车知识不也挺好么？

今天扫盲第一弹，车身三大件之一，变速箱！

壹

在宣传册上只会告诉你两种，自动和手动，但是作为一名爱学习的好青年，要从专业的角度看问题，汽车变速箱大概分五种（市面常见的），各有优劣，容我细细道来。

1、MT手动变速箱

最基本也是最有效的换挡方式，纯机械结构，和变速自行车差不多，每挡有不同的齿轮比，完成不同的转速变化。车型就不举例了，太多了。

优点：结构简单，传动效率高，可操纵性高。

缺点：刚入门时有难度，操作水平不高时，有顿挫感，市内左脚太累。

2、AMT变速箱

带有自动离合器和自动换挡装置的手动变速箱（置于变速箱上的液压装置根据电脑命令或换挡杆的命令操作离合器和拨叉进行换挡工作）相当于给司机装一个机器左脚和机器右手。汽配城后期加装的手动变自动就是这玩意。在我眼中是伪自动挡，也是最廉价的自动挡。代表车型：老款Smart（大跌眼镜吧？），宝骏的一众号称自动档车型。

优点：具有手动挡变速箱的传动效率和自动挡的简易操作。

缺点：换挡会有很明显顿挫感。

3、AT自动变速箱

使用液力耦合器（这玩意单讲吧，太复杂了，我得组织下语言）替代传统接触式离合器的变速箱，由液压机构完成换挡动作。一汽马自达阿特兹和CX-4就是6速AT自动变速器！几乎涵盖各个品牌的大部分车型。使用范围接近手动挡，非常广泛。

优点：操作简单，可以适应于大多数的发动机形式（横置和纵置）和驱动形式（前驱，后驱，4驱，全时），

缺点：因为采用液力耦合器，所以传动效率较低。至于液力耦合器原理后边会详细说一下。

4、CVT无级变速箱由液压装置控制锥形皮带轮调整传动比来达到换“挡”目的的变速箱（CVT的档位是虚拟出来的，所以商家说的6,7,8挡都是忽悠，他说100挡也是可能的）

大家对付看下上图吧，我尽量解释。由于是锥形的皮带轮，可以看作是齿轮齿数的一种连续变化。如果左侧是发动机动力输入端，右侧是变速箱动力输出端，上面三个图就是齿轮比变化的三种工况，可以类比为MT变速箱的为低速档、直接档和超速档。但是MT变速箱的齿数比是固定的（常见的5挡或6挡），而CVT的齿数比是连续变化的，so，优点就很明显了。

优点：无缝隙不间断传动，很平顺的体验，没有一丝换挡的抖动，自身体积小，很高的经济性。这也是本田、丰田一直舍不得CVT的原因吧

缺点：采用皮带轮与钢带传动打滑是不可避免的，完成不了大扭矩，大马力的输出，太过于温柔，如果没有电脑保护着，可能一脚油门，变速箱就废了。呵呵，所以很多车在长时间行驶后变速箱过热CVT就杯具了。

多讲一点，另有一种EVCT在大类上同属于无级变速器，但构造与CVT又不同。全称双电机耦合行星齿轮动力分配系统，简称电控无级变速。和普通变速箱完全不同。没有钢带，没有液力变矩器，只有两台电机加一个电池，通过一个行星齿轮系统与发动机输出轴耦合。ECU控制两个电机的转速和转向，实现变速功能。

5、双离合变速箱

拥有两片传统的离合器分别控制135R，246挡，可达到不间断工作，有点像接力赛跑的接棒过程，接棒的选手先启动以减少他和递棒选手的速度差。在一档换二档时，连接二档的离合器与发动机的主输出轴连接后，一档的离合器才断开，虽然达不到CVT的平顺性和经济性，但可以媲美MT的极高的传动效率，使DSG达到了一个更高的平衡点。神车上的黄金搭档大家耳熟能详了吧，除此之外宝马（M-dct）、奥迪（S-tronic），沃尔沃（powershift），保时捷（porsche）都用相应的技术，大众绝不是第一个使用双离合的厂家，但是却是营销做的最好的厂家，这个不服不行。

优点：传输不间断，经济性高，舒适性和运动型兼备所以大多装备于高端运动型车上，

缺点：新技术，稳定性有待考证，造价成本太高，尚无法普及。

关于干式双离合、湿式双离合这里还得单独说下：

两者的区别就是是否有油液浸泡的区别。干式双离合，就是变速器的离合器是处在相对干燥的空间里的，优点是成本低、结构也更简单；缺点就是离合器是干磨，承受的扭矩不算很大（不能和扭矩输出太大的发动机匹配），还有就是离合器频繁动作和频繁半联动的时候容易过热（典型的情况就是走走停停的堵车环境）。——之前某一年“315”晚会曝光的就是这个问题，这不是某个品牌的问题，是干式双离合打娘胎里带来的湿式双离合，离合器会浸泡在油液里，优缺点和干式差不多是相反的。

购买建议

除非是一些高性能车，民用车选购目前不推荐干式双离合；湿式双离合能不能买还要结合你自身用车环境来看，如果基本上是城市内使用，我还是推荐CVT、AT车型，如果以高速、国道、省道为主的，双离合也不是不行；但是有得选择的话，我依然还是推荐目前更加可靠的CVT和AT（如果实在喜欢匹配了双离合的车型，那就也是没得选嘛）。

以上的优缺点，只是从工作原理上说的，就好比身高不到一米八打篮球你肯定是吃亏啊，不过不影响艾弗森和土豆扬名NBA呀。小兹的6挡变速箱不也说了么，既有手动挡的直观操纵，又有CVT的平顺换挡。能挖掘到什么程度，就看各家的本事了。

贰、再重点讲讲AT自动变速箱

谈锁止这个事之前首先都了解AT自动变速箱的工作原理，不然唠不了。以下是百度粘的，觉得看不懂可以直接越过。

自动变速箱的英文名称为Automatic Transmission，而这也是它AT的由来。一个自动变速箱是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速和变矩。而在它们里面最为重要的部件就是液力变矩器（见下图），它又由泵轮、涡轮和导轮等部件构成，兼顾着传递扭矩和离合的作用。

位于液力耦合器中的泵轮和涡轮是液力变矩器乃至整个自动变速箱中最为重要的两个部件，说的通俗一点，这两个轮就好比两个电扇，其中一台电扇主动吹风(涡轮），而另一台电扇则是被动受力（泵轮），它的转动是通过那台主动吹风的电扇来带动。

但由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。（这地方不理解就不理解吧，解释起来实在太麻烦了，我还想过周末呢···不影响看下文）

多说一嘴，两个风扇对吹，传输介质是空气，而液力变矩器的传输介质是油，在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。

另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。AT变速箱里的油泵不工作，摩擦片，离合器片，制动片得不到及时的润滑，而被烧蚀如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。也不能N挡溜车，尤其是开惯手动挡的兄弟们切记！（欲知详情可问度娘）

叁

最后了，说说锁止吧。

锁止是专门针对AT自动变速箱说的，AT变速器的动力损耗主要就在那个传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面，而要解决这部分的损耗，目前通行的办法就是在液力变矩器里面再加一个锁止离合器，最通俗的说，就是液力变矩器相当于两组风扇，而锁止离合器就相当于一些螺栓把两组风扇固定在一起——也就是说当换挡完成之后，锁定液力变矩器，这个时候相当于发动机和变速器齿轮组是硬连接，其传动效率可以与手动变速器相当。通俗的说就是液力变矩器把档位换好了之后就变成类似手动档的硬连接，当需要再换挡的时候脱离锁止，液力变矩器换挡，再锁止。

一般情况下的锁止触发条件：（官方的资料很少，百度出来的，如有纰漏请指出）

1档不管是不是匀速行驶，全部都不锁止，所以自动挡变速箱1档大油门的时候极其费油，发动机转速提升和车速提升完全不同步，液力耦合器打滑相当严重，动力传输效率最低，这也是自动变速箱起步拼不过同排量同款的手动档车型的原因。

最高档匀速行驶（比如70公里以上，6档），这个时候锁止离合器是锁止的，液力耦合器涡轮没有相对打滑，动力传输效率和手动挡一样。所以，6AT和6MT的同款车，理论上在高速匀速行驶时，油耗是一样的。

以上，可以看出锁止的范围较小，对传动效率的提升作用有限。

而马自达的创驰蓝天技术将液力变矩器被锁止的工况提高到82%，这个就厉害了。

也就意味着基本在每个档位都会有锁止，这显然提高了变速箱的传动效率。

数据这个无法核实，但是直观的还是可以感受的：

用手动模式把档位固定在某一个档，汽车在行进时你深踩一脚油门，这是你会发现并不像一般的自排变速箱那样显示转速窜了上去然后才是车速跟上去。这时你观察转速表会发现与手排车的表现是一样的，转速表并不会因为你一脚油门而先行窜动，而是跟随车速一起提上去的。

肆

能看到这的应该不多，能看懂的估计更少，我只是希望你以后跟朋友聊车的时候别只会说：

——“这车好”

——“哪里好”

——“不知道，就是好”

——“-  -！”

知识武装头脑，吹牛都有理有据，你可以的。