黑车不黑马自达?关于Ta,我想说的有很多-篇1

大圣请帮忙 大圣请帮忙 2019-08-05 09:53

【内容很多,改成连载了,这是第一篇】

作为家居博主,今天容我跑个题。

写下这篇文章的来由也属巧合,上周在网上发布了一篇科普文《老板,变速箱了解下?全速域锁止哇!》,文中提到了马自达的创驰蓝天技术,然后评论区就歪楼成了关于马自达的讨论会,有倾慕表白的、有哀其不争的、有感叹其生不逢时的,也有困惑其生来执拗的,看着网友们的讨论也勾起了我写一篇马自达专题文的冲动。

说明:本文所有言论谨代表个人观点。

嗯,我是马自达粉,黑粉、键盘侠等阅读可能会引起不适,请别来凑热闹。

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我是阿特兹车主,14年国内上市时便买了,至今已是第五个年头。

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因此我的观点可能会有倾向性,但是我会尽量客观的阐述事实,毕竟这不是软文,只是作为一名车迷的告白?抑或只是单纯的想让更多的人了解并认同自己喜爱的品牌而已。

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黑粉不黑古天乐,黑车不黑马自达

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和很多人一样,我初识马自达也是源自一款经典之车——马自达6

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那时我还在上学,在当时那个年代,ta是那样的耀眼夺目与众不同,柳叶灯、绚丽红、跑车般的流线造型让我在茫茫车流中一眼就看到了ta。

后来才知道那个车头顶着的“海鸥标”叫“马自达”,而ta叫“马自达6”

在那个两厢车没活路,三厢车习惯方方正正的年代,这样一款造型的车在当时市场带来的轰动,不亚于特斯拉12年Model S的上市。

未曾相逢先一笑,初会便已许平生

就是这样一款造型设计,自01年面市、03年入华,直到16年彻底退市依然不觉得过时,对ta的设计师我是真的服!

我相信有很多人都和我一样,都是首先沦陷于颜值,才有冲动与兴趣去更深入的了解ta,当然也有很多人始于颜值也止于颜值了。

当我试着去了解ta的时候,发现ta并不是“花瓶”,说来可悲,ta看家的本领原来是操控,但人们却只知道ta的美丽。

当我了解了ta的品牌发展史,从那场大火、那颗核弹、转子47士、多次卖身又赎身,那种专注、执拗、偏执深深打动了我,可能悲情的英雄最易搅乱人心,从那一刻起我对马自达不单是某款车型的喜爱,而是将自身投射到其中,放肆点说,甚至有一种英雄惜英雄的悲凉。

于世俗中处的久了,可能我已失去了初心,放弃了曾经的坚守,那么我希望你能替我继续专注、执拗、偏执下去!

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一、大火、核爆、卖身-你可以消灭我但你不能打败我

开始之前,先来答道题吧

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A吉利1997年,B中国一汽1953年,C丰田1937年,D马自达1921年

是不是出乎很多人预料?原来马自达距百年老店只差一年了。回顾这一百年的发展历程,马自达真的可以说是命运多舛,几经沉浮,感谢命运,ta还在。

【第一次破产危机】

马自达最开始的业务,不仅跟车没关系,连跟马都没有关系,它是做葡萄酒瓶的软木塞的,公司名为“东洋软木工业株式会社”。

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1925年,凌晨3点的一场大火,把工厂烧了个精光,甚至上了广岛当地报纸的头条。

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创始人松田重次郎没有被横祸击垮,而是凭借敏锐的商业嗅觉,洞察到1923年关东大地震之后,日本很多地方在灾后重建的过程中对于三轮车这种兼顾便利性与载重性的交通设备有极强的需求,松田当机立断,在广岛储蓄银行的资金帮助下,决定转型生产三轮车。1927年更名为“东洋工业有限公司”

3年之后,马自达拿出了自己的第一款机动车产品,一台三轮车。

这台车比较有趣,它在官方记录中的品牌是“TOYO KOGYO”,并且挂上了三菱的车标,原因在于马自达自身不具备机动车销售能力,得借助于三菱现成的销售渠道。

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但这辆车在自家的历史中,名字则叫“Mazda Go”,由此可以看出松田先生也是一个非常具备情趣和脑洞的男人。Mazda一方面是松田日文读音的拉丁文谐音,另一方面也和波斯帝国最早的国教拜火教光明之神阿胡拉·马兹达的名字一致。

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1936年启用了全新的马自达车标,车标由三个M字叠加,代表“Mazda Motor Manufacturer(马自达汽车制造商)”,两边延展出的直线代表马自达所在的广岛市的河流,也与广岛市的市徽暗暗呼应,自此开始了四轮交通工具的研发。

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1945年8月6日,美军在广岛上投放下原子弹,将城市中心夷为平地。但这场不幸对于马自达来说又有些幸运的味道,松田重次郎在核爆炸之后幸免于难,而马自达也借此拜托了军国主义的控制停止了军品的生产,开始专心于民用车的研发。

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【第二次破产危机】

1961年,马自达公司从德国引进了转子发动机技术,并成为首个将转子发动机成功量产的厂家,此项技术贯穿了马自达汽车的兴衰史(直到现代社会马自达是已知的唯一一家仍在研究转子发动机的公司)。马自达用以转子发动机为心脏的汽车在全球汽车品牌的历史上留下了浓重的一笔。

1970年马自达汽车进军北美市场,并依靠转子发动机的优势(声音小、运转平顺、动力强劲)大肆攻城掠地。

七十年代初期,凭借转子发动机的独特技术,马自达的运动车系在日本内外都广受欢迎。当时的RX-3和RX-7等车型都被称作日本的国民跑车。

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谁知好景不长,突然爆发的汽油危机让人们对于高油耗的运动车的需求暴减,马自达的销量也遭遇冰霜。1975年马自达公司又即将面临破产

此时住友银行向其伸出了援手,在住友银行的资金支持下,马自达度过了难关。不过通过这一次的财政危机也让马自达认识到了转子发动机在耐用性、燃油经济性方面的不足。可又不愿意放弃转子发动机的优势,便开始了它一边研究汽缸发动机汽车赚钱;一边用赚的钱改进、克服转子发动机缺陷的道路。

【第三次破产危机】

由于马自达一贯的不善经营在日本经济泡沫破灭(1992――1997)年期间又面临破产危机。

此次危机中(1995年),之前与马自达合作紧密的福特对马自达进行了注资,持有了马自达33.4%的股份,成为马自达汽车最大的股东,自此卖身他人……所以在那一代的福特车型上,无论是蒙迪欧还是福克斯身上都能看到马自达的影子。

2008年美国次贷危机福特不得已变卖马自达股份,马自达公司成功赎身,终于摆脱了13年寄人篱下的生活。

不过马自达在福特减持股份的情况下依然对福特保持一定的技术输出,比如福克斯和嘉年华底盘的调校仍然由马自达完成,马自达MZR发动机技术允许福特使用在ecoboost发动机上。

马自达凭借2010年提出的“创驰蓝天”技术以及“魂动”设计语言在这一代车型上取得了巨大的成功,可能有人会杠,马自达卖的那几台车还不够大众丰田的零头,但其实对于它的体量规模和定位来说,不被合并并保持持续盈利已经很难得了。

而且更“马自达”的是,赚得盆满钵满的马自达,不但推出了搭载最新一代转子发动机的RX-Vision概念车,还基于转子发动机打造了混动系统!

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难怪车迷们都说:没钱了就好好卖车,有钱了就研究转子,马自达的“轴”还真的是不一般。

二、不得不提的转子发动机与转子47士

马自达的一生注定与“转子”纠缠不清,相爱相杀

60年代初期,日本国内汽车市场竞争激烈,当时日本工业贸易部试图迫使日本几大汽车厂商对没有独自技术的小公司进行并购以提高国际竞争力。

为了统筹全球化发展,对马自达(东洋工业)来说,飞跃性地提高商品·技术竞争力成为核心课题,同时,来自政府的巨大压力迫使马自达不得不大力推进技术研发以求得独立生存。

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当时,小型轻量・动能出色的转子发动机可以说是理想型发动机,全世界的技术人员潜心研究,却在实用化过程中遭遇技术壁垒。

时任社长松田恒次认为「为了生存公司必须掌握独一无二的技术」,于是马自达投入大量研发资源,旨在实现转子发动机的实用化,然而,追求实用化的道路坎坷不断。

首先,在当时已开发的结构多种多样的转子发动机中,马自达采用的是「汪克尔·转子发动机」。为了学习研究这种发动机,马自达还特地向西德的NSU公司派遣技术人员,但是当时马自达的技术人员却面临「摩擦痕迹」这一难以逾越的障碍。

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汪克尔转子发动机的转子呈三角形,为了确保密封性分别在三个顶点处安装「Apex封条」,由于曲面的转子内胎发生摩擦的同时高速旋转,长年累月内侧的镀铬就会产生参差不齐的磨痕,这就是被称作「鬼爪」的摩擦痕迹,不解决这个问题的话就无法实现转子发动机的实用化。

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马自达汇集了47位技术精英迅速成立转子发动机研究部,部长山本健一将这些探寻未知世界的四十七人比喻成赤穂浪士,称他们为「转子四十七士」,开始了废寝忘食的研发事业。

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「转子四十七士」

尽管使用很多材料来制作「Apex封条」,甚至尝试使用过马骨和牛骨,仍然找寻不到解决「鬼爪」的头绪。

业界和研究学会对转子发动机实用化的质疑此起彼伏,甚至连公司内部也传出「白白浪费预算」的冷嘲热讽,尽管承受着种种不安和焦躁情绪的折磨,「转子四十七士」始终如一地坚信总有一天会迎来转子发动机的实用化,并为此不断努力。

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世界首次量产的双转子发动机

皇天不负有心人,1963年,转子发动机的实用化研究取得突破性的成果。

有位工程师提出:在「Apex封条」的形状上下功夫,尝试改变「频率特性」的技术建议。通过在封条顶端尝试打出十字孔来改变封条的频率特性,经过运行测试,在分解后的发动机内部果然没有发现任何摩擦痕迹。1964年,马自达与日本Carbon公司合作,使用铝和碳的复合材料制作完成「Apex封条」。自此,马自达的转子发动机在实用化的道路上开始了突飞猛进的发展。

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1967年5月30日,第一台搭载转子发动机的跑车「Cosmo Sport」问世,马自达成为唯一一家将转子发动机量产的公司。

而后,马自达成功凭借「Cosmo Sport」从本土,进军国际市场,确保了独立发展的道路,避免了被吞并的结局。

马自达领先于其他公司实现了转子发动机的量产,并出搭载转子发动机的「Cosmo Sport」,震惊了日本国内和海外市场。马自达也以此为契机向世人展示了自身雄厚的技术实力。

1967年,日本正处于高速经济发展时期,得益于国民收入的增加和高速公路的快速扩展,家庭用车的普及化进行得如火如荼,市场前景一片大好。1968年,马自达雄心勃勃地推出了第2款转子发动机搭载车型-「Familia Rotary Coupe」,并将其定位于全球战略车型向海外市场推广,然而事与愿违,面向美国出口业务却遭遇壁垒。

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1968年「Familia Rotary Coupe」

受到日益严重化的环境问题影响,美国联邦政府在1968年发布尾气排放限制。1970年美国联邦议会通过《玛斯基法》议案,这一严格的空气净化法规定对于1975年以后上市的汽车,尾气排放中HC(碳氢化合物)这一可燃性成分的排出量必须降至现在的1/10以下。转子发动机NOx(氮氧化物)排出量较少,HC(碳氢化合物)排出量却比较多,因此有传言说「搭载转子发动机的汽车恐怕无法在美国驾驶吧」。

为了解决这一技术难题,马自达选择了「热反应器」方式处理尾气排放,向HC中加入空气使其再燃烧。在其实用化的过程中,马自达从材料到构造都面临着全新的挑战。终于在1973年,转子发动机成功通过美国环境保护局(EPA)的玛斯基法测试。同年,在日本国内Luce AP(AP=Anti・Pollution)被认定が低公害优惠税制适用第1号车。

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初代「Savanna RX-7」&初代RX-7中搭载的12A型转子发动机

然而,好景不长,难题络绎不绝。解决尾气排放问题后没多久,1974年世界第一次石油危机来袭,这对当时油耗较高的转子发动机来说绝对是致命的打击,甚至连公司内部也对搭载转子发动机的汽车作出「油老虎」的评价,转子发动机的发展一度陷入困境。面对这一全新挑战,马自达认为「转子发动机的存续是对社会的责任,也是对客户的信誉问题」。

1974年,公司确立了五年计划「Phoenix不死鸟计划」,目标是改善燃料消耗40%。Phoenix(不死鸟),这一名称象征着坚持不懈迎接挑战的研发人员「被“技术”打倒,就依靠“技术”站起来」的不屈精神,曾几何时就被称作为马自达的「转子精神」。

不久,一位技术人员提出通过热交换器方式,也就是利用热反应器散发的热量再次加热空气的方式成功改善了30%的燃料消耗率,加上之前研发过程中已实现的20%的提升,马自达最终圆满「Phoenix计划」,超额达成了是改善燃料消耗50%的成果

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初次跑完勒芒24小时耐力赛全程的RX-7・700马力的4转子发动机・Mazda787B

1978年,马自达在美国拉斯维加斯正式发表转子发动机专用量产跑车-「Savanna RX-7」,拉开了马自达转子发动机新时代的帷幕。「Savanna RX-7」先后参加勒芒24小时耐力赛和世界拉力赛锦标赛,逐渐挑战多项汽车运动。尤其在北美首秀「戴托纳Daytona 24小时汽车耐力赛」GTU级别赛中一鸣惊人,夺取冠军。之后多次取得比赛胜利,向世人证明了跑车也可以实现速度与持久性的两全,赢得更多粉丝青睐。

1974年,以Mazda Auto(后来的Mazda Speed)开始挑战法国勒芒24小时耐力赛,并于1982年以RX-7首次完赛。

1983年起,以搭载转子发动机的PROTOTYPE车型出战,持续活跃在勒芒24小时耐力赛的历史舞台。1991年,马自达以搭载700马力・4转子发动机的Mazda787B以领先第二名两圈的巨大优势勇夺勒芒24小时耐力赛综合冠军!这是马自达自1974年参赛以来的第18年,也是第13次迎接挑战,终于在不懈努力与顽强拼搏精神的支撑下夺此殊荣。尴尬的是,1992年赛会便调整了规则,使得转子发动机车型再也无法参加此项赛事了,没想到辉煌即成绝唱。

那也是第一次由亚洲汽车品牌获得该项赛事冠军,直到2018年丰田才在挑战了30年后获得LMP1组别冠军,成为第二家站上勒芒冠军领奖台的亚洲汽车品牌。不过值得一提的是,毕竟像奥迪、保时捷这样的强队退出LMP1组别,这也使得丰田车队成为了2018年勒芒以及WEC赛场上唯一的LMP1组别的厂商车队,这个冠军的成色总是觉得有点说不出口。

勒芒24小时耐力赛同世界一级方程式锦标赛(F1)、世界汽车拉力锦标赛(WRC)并称为世界最著名和最艰苦的三大汽车赛事。

马自达公司拥有一种就像研究转子发动机一样执着的精神!马自达难道不知道它想要独立研究出,比世界各大品牌不断完善的汽缸发动机还要好的转子发动机是多么的困难、艰巨吗?可它还是去做了。

会赚钱的企业有很多,但是有情怀的企业很少,如果说马自达对于喜爱ta的车迷来说意味着什么?我觉得答案可能是:信仰。

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三、虽千万人吾往矣-想活,就注定孤独下去

按规模来看,马自达在全球市场是什么地位?虽然是日本第四、全球前十的汽车品牌,但是哪怕在创驰蓝天面市之后最风光的这几年,马自达全球销量也仅为160万左右,刚刚够南北大众一家卖的,更别提大众、丰田全球的千万级别销量了。

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汽车是典型的规模经济,有了规模就有充足的财力、人力去搞研发,可以以更低的价格采购零部件,可以用更多的车型来覆盖更广的客群,用充足的客群来带来更多的售后及衍生产值……

做大做强是每一个汽车品牌的终极梦想,说马自达不想的,那是扯淡。ta不光想了,也这么做了,上世纪80年代,马自达决定采用多品牌战略扩大规模,这个政策类似于前几年国产品牌不断建立子品牌的阶段,最极端的时候,市面上同时存在马自达(主流车)、Eunos(豪华车)、Autozam(微型车)、Ẽfini(运动车)、Autorama(代理福特)合计五个品牌。

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不过,多舛的马自达依然摆脱不了魔咒,在扩张时期刚好赶上日本经济泡沫破灭,脆弱的资金链再也支撑不起这么庞大的车型开发及网络布局,多品牌战略宣告失败。这一次尝试的失败,也直接导致了马自达的第三次破产危机……

这一次试错,让马自达清醒的认识到,在这个大鱼吃小鱼的年代,自己已经没有去挑战巨无霸的权利和机会了,如何在日趋残酷的汽车市场中活下去、保持独立不被合并才是该考虑的问题。

经过思考,只有一条路可走:就是做独一无二的自己,提供给客户独一无二的价值,保持不可替代的独特性。

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于是乎,马自达将不再去奢求占据大部分客户,而是聚焦于特定人群-“永远热爱运动的感动,通过汽车尽情享受生活的人们”。

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此后,无论是至今仍保持着吉尼斯纪录的平民敞篷小跑车MX-5,最早进入国内经典车型的老马六,还是搭载了创驰蓝天的阿特兹,都有着共同的DNA:颜值只是表象,驾乘愉悦才是马自达始终追求的终极奥义。

什么是驾乘愉悦?私以为通俗来讲,就是好开,这是一个主观的感受,你让我解释什么是好开,不好意思,我还真不会,可能只有当你开过了才能体会。让每一个客户当进入车内驾驶起来之后会露出愉悦的笑容,这应该就是马自达的追求。关于操控的讨论总是充满了“玄学”的味道,所以也不想在这里多费唇舌了,懂得自然懂,不懂的也无所谓了。

总有人说,为什么都说马自达好,但是卖的却那么少?少么,我觉得已经不少了,它的定位就决定了它只能是个小众品牌。大众丰田造车是为了适应大部分人的需求,也是为了把车卖给更多的人,也有财力精力这么干;而马自达选定的那一部分客户仅仅是整个市场中的一小部分,哪怕把这个细分市场全吃掉,销量可能还不到大众的零头。

所以客户对于马自达只分为两种,要么爱的死心塌地,要么连马自达是什么都不知道或者买车根本连考虑都不会考虑。

【未完待续】

(声明: 本文著作权归作者本人和新浪众测共同所有,未经许可不得转载。本文仅代表作者观点,不代表新浪众测立场。)
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