各位老爷们大家好，上期有人点名让写底盘，但是底盘能写的东西太多了，我憋了两天也没想明白到底从哪写，刚好这两天又被电梯里的好贵广告轰炸了一下，所以这期就给大家八卦一些几经易手的汽车品牌吧。这篇写着写着又上头了，奔万字去了，看在码字不易的份上还请诸位多多打赏吧。

相信巫师财经的视频大家都看过几期，品牌被当作商品在资本市场买卖是很正常的一件事，无论多么高贵，历史悠久，技术过硬的公司，在资本市场里也不过是随波逐流的羽毛，谁有钱，谁就可以玩。但是有的并购或者复活值得表扬，有的则遗臭万年，这期介绍几个跟中国投资者密切有关的品牌吧。

罗孚，名爵-一尸两命

上汽和南汽不打架了，这个消息在2007年可能是最暖心的一条消息。

rover，中文翻译作罗孚，我们熟知的路虎就是罗孚公司的子品牌，作为英国5大历史最悠久汽车品牌之一，罗孚也是做汽车摩托车起家的。

二战之后还疯狂的推出过燃气轮机车型

罗孚p5b成为了女王座驾，风靡一时，然而殊不知因为二战后英国对本国汽车的关税保护政策，导致一众英国品牌养尊处优，不思进取，在60年代欧共体迫使英国解除关税壁垒之后，英国汽车工业忽然发现墙外的世界咋跟我们玩的不一样呢?

另一边1920年代莫里斯汽车的销售塞西尔金博做起了贴牌生意，MG是他销售莫里斯汽车的商标。

于是1968年罗孚、MG、奥斯汀、凯旋、捷豹、莫里斯等英国汽车品牌统一加入英国汽车公司，之后又合并到了兰利利兰集团。1975年利兰集团部分国有化以后，拥有众多汽车产业的利兰将业务分化了一下，原本一直挂着mg标卖的奥斯汀莫里斯，因为和其他品牌产品太重叠了，在1980年被关了厂子。

1986年利兰集团终于也因经营不善，经过撒切尔夫人引荐，由Graham Day爵士（这哥们就是最后一个加拿大骑士，1989年封的爵位）进行了私有化。在卖掉了捷豹给福特，关掉奥斯丁，凯旋，莫里斯之后，公司改名为罗孚集团，罗孚这个牌子算是笑到了最后，但是这依然没能拯救英国汽车工业，罗孚集团于1994年整体出售给了宝马公司。

这个收购在当时英国引起轩然大波，这几乎是将整个英国汽车产业都卖给了宝马，不过他们可能自己没多少斤两自己的车有多不行，宝马收到罗孚之后非常伤心，甚至直接把e39的5系共享给罗孚做出罗孚75，这也是罗孚最后的生涯里卖的最好的车。后续宝马又推出了其他罗孚25，45等型号，但是卖的依然不好。

玩了几年赔了150亿马克之后，2000年宝马抱憾退场，除了干得不错的mini之外其他以10欧元的价格出售给了凤凰财团并提供4亿多的无息贷款，路虎出售给了福特（捷豹路虎此时完成了）。。当然鸡贼的福特在这里下了个绊子，把罗孚商标的优先购买权给签了下来，这也导致了上汽没法使用罗孚的品牌，只能另起一个荣威。

凤凰财团收到罗孚集团之后大刀阔斧的关了一堆厂子，公司也改名为MG rover group，然而这个财团不怎么懂的经营，再加上mg罗孚也没什么底子了，于是他们开始待价而沽，准备继续卖货。此时华晨、吉利、南汽、上汽纷纷表示感兴趣。

华晨此时正处于仰融时代，谈判一度进展的非常顺利，首付款也付了，挂中华标的罗孚75都试装了。然而02年03年间的”充公令“导致仰融出走美国（后面还有他的故事),之后华晨与宝马合资并明确拒绝了继续收购罗孚，给了其他竞争者吉利，南汽，上汽机会。

吉利是谈判深度仅次于华晨的，当时李书福也是走投无路，自研能力有限，迫切希望购买到技术，然而凤凰财团显然觉得政府背景的南汽更加靠谱，然而南汽此时面临的问题是：没钱。

于是南汽就拉来上汽，希望联合收购罗孚。此时上汽刚刚提出一个大跃进式的自主品牌汽车战略，正愁没米下锅，但是上汽的要求很简单，合资公司必须要有51%的股份，剩下49%南汽和凤凰你俩自己谈。这样的条件南汽肯定不开心。于是收购的事就一拖再拖，拖延期间上汽发现罗孚很可能面临破产，核心技术很可能会被抵债，于是先花了一部分钱买了罗孚75，25平台，所有发动机以及mgr误送的mg tf跑车的知识产权

05年英国财长访华，吉利促成此次项并购，最终商定的比例是上汽50%南汽20%罗孚30%，然而收购还是没能进行下去，因为上汽怕罗孚破产，要求罗孚07年之前不可以破产，逼得英国政府提供了1亿英镑政府贷款做假装。然而这也没能拯救罗孚，罗孚于05年4月破产并托管给普华永道。

这下上汽南汽的联合收购算是作废了，八仙过海各凭本事，南汽以一个豪赌式的报价获得了普华永道的青睐，取得了罗孚长桥工厂和所有设备以及mg的产权。如此一来，原本完整的罗孚品牌就这样被拆分成了几部分，上汽掌握罗孚品牌中重要的25、75及全部发动机技术，南汽则买到了MG品牌以及生产汽车需要的设备和人才，也就是说上汽、南汽两家中国企业将MGR集团彻底拆分成MG与罗孚两个品牌，并且均不具备完整的生产管理体系，“上汽罗孚、南汽MG”的态势就此形成。

随后的06年07年，上汽和南汽迅速消化吸收收购来的技术，mg生产了MG7L，荣威（宝马把罗孚卖给了福特）生产了荣威750，也就是罗孚75.但是荣威只有10000多台罗孚kv6发动机存货，而发动机车间和设备都卡在南汽手里，于是两家又打了起来。

最终的情况，就是开头所说，因为某些原因，上汽和南汽以迅雷不及掩耳盗铃之势合并了。此后的事情大家都很清楚了，mg主打中低端小车，荣威发展大车。期间并购了双龙，拿来了主席改850，享御改了w5，当然双龙闹罢工荣威又给卖掉了，通用也和上汽合资贡献力量，把君越拿出来改了950.

不过还好荣威名爵没有像其他并购外资一样（说的就是下面这家)贪多嚼不烂，细致的消化吸收之后，荣威和名爵已经走出了不错的成绩，在电动EDU方面，以及车辆安全性方面都比别家有了显著的提高.

萨博-一女两嫁

二战结束以后，瑞典的飞机制造商萨博干起了副业，生产了一种名为saab91的车型，拉开了萨博汽车的序幕。

就这样萨博一直生产到了萨博96型，这是第一台出口全球的车型，销量还不错。

1969年萨博汽车事业部并入斯堪尼亚集团，就是做大卡车的那个。在斯堪尼亚期间，萨博生产了其最著名的萨博900型车型，近100万辆。

1989年萨博独立出来，与通用公司对半合股。通用在后续几年逐渐收购萨博股份。借助于欧宝的全球换壳策略，一向收谁谁倒霉的通用竟然成功的给萨博止住了亏损，2000年时通用最终全资控制了萨博。然而通用全资控制之后却发现奏效了一段时间的换壳策略不管用了，萨博继续疯狂的赔钱。

终于，2008年次贷危机爆发，通用旗下几个赔钱货关停的关停，卖掉的卖掉，萨博也名列其中。09年时柯尼塞格曾经一度非常接近竞标成功购买萨博，最终因为不明原因失败了。09年底北汽花了2亿买到了萨博9-3和9-5的平台，2种发动机和2种变速箱的技术。

时间继续前进，萨博的出售也一拖再拖。到了2010年，荷兰的spyker公司表示和通用达成了协议，收购萨博。然而spyker面临的问题是：没钱。

这里先插一句，spyker也就是世爵，是荷兰一家很老牌的汽车制造商，189x年就开始获得戴姆勒引擎授权制造汽车，荷兰皇室的马车用了一边多年了也是spyker做的。然而这家公司后来在航空领域收到了挫折于1922年破产了。

1999年，spyker N V这家新成立的公司复活了世爵品牌，开始生产C8跑车。当然，既然是资本组成的公司，打猎是必须的技能。萨博就是猎物之一。然而还是上面说的，这家公司，没钱。

于是他们就拉来了华泰汽车。一开始谈的挺好，好几个亿的买卖，合同都快签了，结果11年5月又凉了，spyker的话说是华泰无法满足要求，我觉得，可能华泰也没钱。

然后spyker又找到了新的冤大头，庞大汽贸。庞大汽贸付了几千万，萨博的生产线也重新开起来了，然后问题又来了，庞大也不想再多给钱，spyker又没钱，萨博又发不出工资了。于是工会罢工，游行等欧洲传统艺能又来了一套。最终萨博破产重组为Swedish Automobile NV，spyker把股份卖给了通用放弃了在萨博里面搅合。

此时庞青年正在鄂尔多斯进行煤炭杠杆的操作，财大气粗的想1亿收了萨博。然而这个交易被通用以防止技术流向中国为由拒绝了。此事在瑞典产生了漫长的法律诉讼，其实我觉得没卖也好，真卖了还不知道什么后果。

2012年，真正的接盘侠登场了，瑞典华裔蒋大龙牵头国能，成立了National Electric Vehicle Sweden接收了saab除了零件生产公司之外的部分。nevs公司后来又踢走了联合投资的日本风投，完成了全资控制萨博。

2013年青岛市和青博投资加入了对萨博的控制，希望在青岛投资建厂继续生产萨博汽车，然而萨博的狮鹫标还在萨博做飞机的公司那边，新公司只能用nevs的标生产，可是一直也没什么动静。

19年初，急于造车的恒大收购了nves 51%的股份，萨博的“精神传承”算是最终姓了许。

那么萨博的“肉体传承"在哪呢？没错就是北汽绅宝啊，直接把saab的台译名拿来用了多省事，9-3，9-5平台换个壳，贴地飞行美滋滋。然而后果嘛。。。你现在还买得到绅宝车么？我们只能希望saab肉体已死精神永存吧，同时也希望某天有个良心企业能让正牌狮鹫标saab复活。

莲花-无中生有

莲花汽车，我就不详细介绍了，7界F1冠军不是盖的。

莲花的徽章上的acbc字样，代表了汽车界的一代传奇克林查普曼老爷子，关于这位大爷的传奇经历，网上文章太多了，感兴趣的可以看一下

总而言之，这位业界大牛一手创办了莲花汽车，莲花mark 1在1947年在他女朋友家的后院被制造出来。从这个故事我们可以看出，想要成功的创业，你要么要有一个车库，要么有一个有车库或者后院的女朋友，当然，头发越少越好。

莲花的早期车型最著名的应该是这款7号了。70年代时莲花将7号授权给了caterham继续制造。现在你还能买到平行进口的caterham 7号，这应该是和ktm xbow并列，唯二在中国能买到的开放式横向推杆悬挂的车型了。

然而醉心于赛车事业导致查普曼的莲花公司陷入了财政困难。为了自救80年以后莲花进行了几次尝试，包括和丰田交换知识产权，为丰田开发2代牛魔王以换取部分丰田零件，在美国成立销售公司并聘请法拉利前北美区经理从事销售业务，然而这些都没能拯救莲花。1982年查普曼死于心脏病，莲花也因为于dmc合作研发Delorean（就是头图那个回到未来的车)中使用了政府补贴，导致大量资金“消失”而被英国税务部门围追堵截。

最终1983年莲花破产，英国汽车拍卖行的老板大卫威金斯请他的朋友马克撒切尔担任董事长，对接税务部门，引入新投资者，总算把莲花汽车给包下来了。马克撒切尔，就是铁娘子撒切尔的儿子，这其中的这个意味不言而喻。

1986年，最终投资者开始对莲花失去了信心，先是北美的销售公司全额卖给了通用，然后经过丰田四五个月的持有之后莲花主体的91%股份也被通用在10月份收购了。1993年莲花又卖给了意大利商人Romano Artioli，这哥们当时也是布加迪的老板，持有莲花期间还用自己的孙女命名了莲花elise。不过96年他又把莲花卖了，卖给了马来西亚宝腾汽车，为了补布加迪的亏空。然而拆东墙补西墙也没能扶起来布加迪，最终布加迪98年也卖给了大众。

宝腾汽车持有莲花直到2017年，吉利汽车收购了宝腾49%和莲花51%的股份，完成了对莲花的控股，CTO冯庆峰成为了莲花的新一任老板。

那么什么是无中生有呢？这当然就是青年莲花了。前面我们也提过庞青年，这个造车积极分子早就盯上了莲花，04年先是收购了云雀汽车获得了汽车制造资质，06年又去和宝腾谈合作，先期把宝腾的gen-2拿进来整车进口贴牌青年莲花欧洲之星，后来又改成L3国产。

当然，这个莲花L3勉强算是个全球车型，车身是宝腾抄奔驰，尾巴抄酷派，前脸抄马自达，底盘莲花工程调教，还算说的过去。

但是后面出的竞速就有点浑水摸鱼了，原型车RCR的底盘改造自宝腾的旧款车型wira，这个wira就是引进的6代lancer平台，发动机也是三菱4g（三菱：全中国汽车都离不开三菱，你大爷还是你大爷).后来又整出个莲花L5算是全新车，然而这些车要说和莲花的关系，只能说他们让lutos engineering这家莲花动力和底盘调教公司进行了调教工作。于是一个中国的莲花品牌也就无中生有的出现了，平行进口的真lutos反而只能叫路特斯了。当然市场的眼睛是雪亮的，莲花汽车是什么下场，也算喜闻乐见了。（青年莲花/宝腾技术来源太混乱，原型可能说的不太对，欢迎指正)

赛麟-空手套白狼

首先要说明的是saleen这个姓的读音应该是瑟琳，我们先从他的创始人史蒂夫瑟琳开始说。

抛开企业家的方面来说，史蒂夫主要还是一名赛车手，他进如赛车生涯是受他老爹买了一台保时捷激发的，自从加入保时捷俱乐部后他天天满脑子想的就是怎么能开的更快一点，于是80年代开始逐渐参加各种比赛。不过他的驾驶即使还是比不过他的改装技术。

1984年他彻底改装的福特野马一举拿下了莫斯波特24小时赛所在组别第一名，飙车群众纷纷前来购买saleen改装的车辆。

从此saleen走上了改装厂的路线，一路改装了各种野马，偶尔也改改雪佛兰通用之类，直到2000年saleen终于推出了他们（也是唯一一台)全自主的超跑S7。当然，这台车其实也是RML做的底盘，福特的V8，只是没有原型车，所以算作saleen自产吧，总而言之赛麟凭借S7在超跑市场和各项赛事种还是获得了一定的成就。并且00年到04年间还接到了一些福特gt的组装任务，在福特名人堂里steve saleen仅次于谢尔比了。

然而因为和董事会理念不合，史蒂夫07年时离开了saleen，创立了自己的sms supercar，2011年时saleen的控制公司决定停止零件服务并终止汽车业务，史蒂夫起诉了saleen并胜诉，最终于12年逆回购了saleen，重新执掌公司。是不是和另一个姓jobs的史蒂夫有点像?

这边史蒂夫说完，我们再说说“赛麟",前面我们提到了仰融，仰融出走美国之后，03年在国起诉了沈阳ZF,其代理律师是卫理事务所的王晓麟，王晓麟是美籍华人高薪大律师，同时也是一个疯狂的赛车爱好者，经此合作后王晓麟于仰融曾短期合伙进行造车，当然这次合作在07年因为公司控制权分歧崩了，09年还是想造车的王晓麟找到了美国财主Terry McAuliffe，成立了WMGreenTech Automotive公司，也就是GTA公司。这公司来头很是不小，工厂成立后克林顿来来讲了个话。

同年，据谣传曾经开着兰博基尼被赛麟野马秒杀的王晓麟还在江苏开立了一家”江苏赛麟汽车投资有限公司，美国那边GTA在美国设立工厂之后总得生产点啥啊，于是王晓麟买了一个香港汽车品牌mycar，这是个香港理工大学的学生设计的低速电动车，这种最高时速60km的老头乐级别的东西在美国肯定卖不下去，于是2013年gta又趸了2000辆江淮电动车去美国卖，不过只发了200辆也就没了下文。

像其他有造车梦的投资人一样，王晓麟也开始四处投资和收购，看鄂尔多斯政策好，就去奠了个基，不过建厂是不可能建厂的啦。在和美国的一些资本合作收购了saleen后，又去德国收购了artega，把artegagt换标给saleen生产。这次收购中王晓麟遇到了资金问题，庞青年牵线搭桥如皋政府给王晓麟解决了燃眉之急，这也是赛麟最后落户在如皋的原因。

同样，江苏赛麟也面临着没产品的问题，于是在经过郭斯坦森和鲜肉营销的鸟巢之夜之后，赛麟又把10年前的mycar拿出来，稍微改一改提高到100km极速，扔给老恩人庞青年代工了。

这小豆子也能说跑车级操控，反正我是不信。

真不明白这么个小车存在意义是什么，也许是我选择不明白吧。

至于这个大个点的suv，我先画个饼，啥时候生产？等我在外滩的4s店修好了再说（修好了么？没去上海，请大佬们考证一下)。

saleen又不是没做过suv，动用一下人脉找福特授权一个回来魔改一下也是好的嘛，如果真没本事造车，多开几场鸟巢活动也是好的，毕竟，鸟巢之夜的上座率可是真的高啊，233.

斯威-挂羊头卖狗肉

斯威，SWM这个品牌，在历史上存在的时间也不是很长，1970年开始生产越野摩托车。就是避震很长的那种。

说实话摩托车我是不太懂的，可能是这种车型术业有专攻的缘故，导致swm在欧洲卖的还不错，80年的年代初还接了宝马的代工业务。不过swm这个牌子还是在1984年破产清算了。

在欧洲的另一边瑞典，著名越野摩托车公司胡斯瓦纳也觉得自己的摩托车不咋赚钱，于是把摩托车业务卖给了MV Agusta，MV Agusta在SWM留下的工厂生产摩托车。胡斯瓦纳专注于生产一些剪草机，链锯之类的设备。

1987年胡斯瓦纳摩托车部门的几员老将觉得不甘心，在瑞典又成立了一家叫做Husaberg的摩托车厂，继续做越野摩托车，Husaberg也因为经济问题1995年被ktm收购了。

12年后的2007年，手握胡斯瓦纳和swm品牌的MV Agusta也觉得做摩托车不赚钱，于是把自己的摩托车资产打包卖给了宝马。宝马对越野摩托车还挺上心，奈何这东西比较偏门，宝马出了几台四不像的车型，看不到市场好的反馈，还是决定把这烂摊子卖了吧。

于是在2014年，两大金主瓜分了宝马在意大利的摩托车业务，胡斯瓦纳品牌卖给了KTM，于husaberg完成了历史性的汇合，而SWM这个死掉的牌子，和意大利的工厂和技术卖给了华晨鑫源，作价2500万。华晨鑫源，以前是做什么的呢？金杯啦，海狮啦之类的面包车。鑫源又是做什么的呢？摩托车和农机。

于是斯威这个品牌被分割成了2部分，一部分摩托车继续在国外工厂做工厂卖（似乎卖的还不错)，另一部分放到国内，于是一款”传承意大利30年工艺“（其实是30年没造车了）（而且从来没造过汽车)（其实就是拿面包车换壳）（你见过整体桥后悬挂的紧凑级suv？）的爆款SUV就诞生了。从商业上来说，这种浑水摸鱼，在suv浪潮中分一杯羹的行为是完全正确的，只是来得有点晚了，有点龌龊。意大利地高级味道，可能也只存在于仿皮的臭味中了。

你甚至难以想象，SWM的摩托车在国外卖的价格，比SWM汽车在国内卖的还贵。。。

宝沃-秽土转生

最后我们再来说说这个好贵的品牌。

1890年一位叫做Carl FW Borgward的小伙子出生在不来梅的一个煤老板家庭。当然，作为当时有钱家庭的正常现象，卡尔足足有12个兄弟姐妹。他如同那个年代无所畏惧的年轻人一样，上学，参军，打仗，受伤，开公司，造有轮子的机器。

1919年他从汉诺威工业大学毕业之后参军受伤，回来之后想起了自己是个有钱少爷，于是合伙了Bremer Reifenindustrie公司，次年重组为BremerKühlerfabrikBorgward＆Co。主要生产一种机动三轮车。

1931年他和合伙人Wilhelm Tecklenborg接管了 Hansa-Lloyd-Werke汽车公司，重组为Borgward Group，并一直生产hansa牌小汽车到1938年。

1938年开始卡尔自己工厂开始生产汽车了，但是因为战争的问题，主要还是生产军用车辆。工厂1945年被盟军炸毁了，因为强制劳役的问题卡尔被关押到1948年释放。

1949年宝沃开始重新生产以前的军用车辆备件，在关押期间深受美国文化思想改造的卡尔从杂志上美国车的灵感启发设计了hansa 1500系列车型，其美式的审美大受好评。

此时的宝沃拥有Borgward, hansa,Goliath和Lloyd4个独立运营的品牌，其最初的目的是获得足够的钢铁配给，慢慢的这种多个品牌填充市场缝隙的方法让卡尔尝到了甜头，比如Lloyd面向甲壳虫竞争的廉价车LP300,一经推出也深受好评。

1954年推出的伊莎贝拉车型成为宝沃汽车生涯中卖的最好的车型，不过此时宝沃公司已经开始面临巨大的危机。

问题主要还是出在卡尔本身，作为一个理工生，他对公司业务干涉很多，甚至还强令推出了带空气弹簧的P100车型（这rocket tail，是不是很有美国范？），然而急功近利的技术推进导致很多技术隐患爆发出来，比如漏油，漏水，变速箱异响，悬挂断裂等等，再加上虽然4个宝沃子公司都由卡尔控制，共享研发，但是总归是要派外人管理的，人与人之间的斗争让卡尔逐渐有点吃不消了

他曾经最信赖的首席工程师Hubert M. Meingast的死亡也成为压垮卡尔的最后一根稻草（照片上右边那个，这也是一位工程领域的巨星，是德国材料热处理协会和材料科学研究所的创始人，感兴趣的可以查一下。

1960年底明镜周刊发表了一篇措辞严厉，看起来有些党争意味的文章抨击宝沃的汽车产业，随之而来的债务问题，汽车质量问题最终导致宝沃在1961年进入破产清算阶段，虽然不来梅议会甚至动用议会担保带宽试图保下宝沃，但最终宝沃还是破产了。有人说这和GM扶植的欧宝，以及慕尼黑政府扶植的BMW在60年前后强势的崛起有关，是一起精心设计的阴谋，这设计到权力，金钱的再分配，东西德对抗，地区矛盾等多种复杂因素。不过正如1966年明镜周刊的文章所说，摧毁宝沃的主要武器还是卡尔自己，他在财务上独断专行（拒绝了戴姆勒2亿的收购要约)，经常逾期还款，执意使用自己的信贷来源等问题（是不是有点像某干妈？），同时得不到4个子品牌管理者的支持，导致了宝沃的破产。

最终卡尔死于1963年，然而他想不到的是，45年后北汽福田联合他的孙子Christian Borgward，给宝沃秽土转生了！这一曾经只火了十几年的品牌经过一次次碰瓷营销又重新回到了公众(中国公众)的视野。然而显然只做过卡车和拖拉机的福田还是没想好怎么运营这么个品牌，运营是一方面，技术方面宝沃也不像罗孚之流好歹一直有产品，有一些技术积累，最终还是没能玩转被神州优车接了盘。

对此我只能说，希望神州吸取卡尔宝沃的教训，充分做好技术积累，产品不是靠吹出来的，是骡子是马拉出来遛遛。

课后作业：英伦这个汽车不是死而复生，就留给大家自己调查了，李书福李书同，上海华普，吉利英伦，锰铜集团，伦敦出租汽车公司，这是一个墙里开花墙外香的故事。