这一期内容，是在家翻老照片时找到了一张和波罗乃兹的合影所引发的，本来是想做一期轻松愉快的老爷车引进回忆录，可是写着写着发现内容变了味，所以这篇变成了7款（类)经典引进合资车型失败经验的总结，正因为如此这期内容缺乏娱乐性，也不怎么好看，实在是对不起了。

北汽吉普-失败典型1：不思进取

说起中国最早的合资汽车制造厂，其实并不是大众，而是北京吉普。1984年随着大领导的同意合资批示，当时属于美国汽车公司AMC旗下的吉普，和北京汽车开始合资生产切诺基xj型越野车。初期以ckd形式生产。

北汽其实当时有源自UAZ469的bj212生产的（车身源自威利斯吉普，当然现在还在生产，囧），在上世纪八十年代，还不存在SUV这个概念，北汽可能只是想和其他轿车市场拉开档次，继续做一台可以走烂路的车。于是第一代XJ 切诺基就引进过来了，这代切诺基甚至和国际市场几乎同步。

初代切诺基在北汽进行了各种拉长拍扁换发动机等等的魔改操作，产生了诸如BJ 7250 ，BJ 2021，jeep 2500等型号，并延续了令人咂舌的20年生产，产品末期换装了三菱的4g64并生产到2005年。

你以为这就完了？并没有，换装了4g20系引擎（三菱:我就知道期期得有我，反正是个中国车就离不开三菱发动机）的北汽骑士2007年又开始卖了，没错还是老切诺基，一个车型能在外形基本没咋变化的情况下续命20多年，可以说是非常神奇了。

第二代大切诺基2001年就开始在北汽生产了，只是这个v8引擎导致其售价过于高昂，落地要50多万，这一情况直到6缸版引进才稍微有点好转，不过随之而来的吉普品牌动荡（amc-戴姆勒克莱斯勒-菲亚特克莱斯勒-广汽菲克等等。。），以及北汽糟糕的生产环境和质量问题，导致最终北汽吉普的消失。

保留在人们记忆中的，可能也只有这样魔幻的生产场景了。

吉普品牌最终去了FCA，FCA又在后文和PSA进行了弱弱联合，北汽也把bj系列剥离出来放在了北京越野这个字品牌力自己专注做电动车，可以说是一个皆大欢喜的结局，毕竟靠情怀也是可以卖车的，情怀不够，还有bj80，bj90这样的换壳车来凑，进取心什么的，要他干啥?

天津夏利-失败典型2:警惕资方骚操作

夏利终于死了，身为一个天津人，可能会挺难过的，但是难过中又透了一点开心，这货终于死翘翘了。

夏利源自大发charade，1986年开始以散件进口的形式在天津一汽生产。

当时选择大发，主要还是大发在日本汽车行业也算比较“弱势”的那一拨，而且同意全盘转让各种技术，再加上有黄大发的成功经验，夏利的引进也非常顺利，仅仅CKD了两年，国产夏利就诞生了。

除了中途为了迎合中国人的轿车生产了3厢版本，这台TJ7100一生产就是十来年没变。毕竟桑塔纳捷达之下的车型，夏利是彻头彻尾的“高级车",就连出租车的定价都比大发贵5毛

直到1997年夏利tj7130UA诞生了，这是夏利10余年来的首次重大技术变革。

这台1.3L的丰田8A发动机是丰田的主力外销发动机，虽然技术上来看还是非常古老的分电盘设计，但是油耗低，动力暴躁，要知道夏利整重才900公斤，这台8a的马力足有86马力，在当时的数据来说可以说是挺不错的，而且省油，吃90号粗粮，家用还是跑出租都非常划算。2000年丰田和夏利专门合资建厂生产此发动机，并外销给诸如长城，吉利，力帆等自主品牌，后期改进的8a+发动机功率提升到了92马力，并取消了分电盘改为电子点火。

可以说这台8a引领了中国一代青年的改装潮流，随便加个涡轮，不用强化就能打到130马力，各种高速上眨眼消失的夏利，夜晚轰轰作响的夏利也成为了小时候的都市传说，而作为一款结构简单结实耐操的丰田机，你甚至能经常在路边看到出租车司机自己把发动机卸下来大卸八块进行清洗。。。不过到08年丰田开始停止提供8a外销了，夏利推出了自己扩缸的山寨发动机，其他用着8a的奇瑞，吉利等厂家也纷纷走上了逆向之路。

随着中国加入WTO,越来越多的国际车型进入准备购车的金主们的视野，夏利却还十年如一日的没什么变化，夏利2000（丰田pltz），n3，n5，一代比一代销量差，甚至后面更新为了威志（威姿换壳)，政府出了夏利不得去机场火车站接客的昏招，也没能拯救夏利这个车系。

甚至你现在在本地市场可能一两千就能买到一辆夏利，体验一下1.3手动加没有助力方向盘和空调的乐趣，回忆一下和出租车司机侃大山，怒斥无良车商装了空调只能一人开，俩人开就熄火的往事。

夏利这牌子曾经连续18年占据销量冠军宝座，2011年时甚至还有超过25万辆每年的销量，但最终19年宣告破产也是情理之中，无谓的内耗和斗争(https://zhuanlan.zhihu.com/p/72668639这哥们虽然没排版，但说的基本就是那么回事了），老旧的产品线，自研动力不足（骏派轿车还是威姿改，suv从一汽赊来一个平台换壳),也算是死得其所，之所以说难过中带着一点开心，可能只是为这样”该死"的企业不再给汽车市场添乱而开心吧。正如夏利人自己所说夏利带来的教训是：不要把时代红利当作自己的实力，时代的浪潮比时代的选择来得更快。

长安铃木奥拓-失败典型3：供应链

去年，铃木退出了中国市场。随之而来的是吉姆尼车价15万加价15万才能提车。

平心而论，我认为奥拓对中国汽车市场的影响，比夏利要大。同样是在1984年，在大领导的牵头下兵工集团下属的长安集团开始和铃木合作生产微面。干军工出身的长安搞个民用车还是挺轻松的，于是1993年在合资汽车的大潮下长安铃木乘用车成立了。

首台车型就是在日本卖得很火的奥拓。从1993年生产开始这代奥拓一共卖了50多万辆，期间大小改款无数，但是底子都是一样的，源于日本版84~88年的2代alto。

（图里不是奥拓）

这台总共600多公斤的车，成了时尚年轻人自由奔放的象征，你甚至不需要伏特加之力就可以轻松的挪动他。

要知道当时”高级“的夏利还要六七万块，只要4万的奥拓可谓是物美价廉了。长安甚至打出了首付一万八，奥拓开回家的分期购车广告，拉开了低首付，价格战，人人买车的序幕。

当时兵工集团下属重庆长安，湖南江南，吉林江北，西安秦川4个厂都生产奥拓，力求势大力沉铺开市场，让老百姓人人开上车。然而覆盖件都由重庆长安提供这一点导致其他三个厂纷纷干不下去。甚至在奥拓产品后期，江南厂还和重庆厂打起了商标官司。江南厂产的奥拓改名叫tt，甚至卖出了2万3的低价，没有abs，没有esp，没有天窗，没有空调，0.8排量的发动机甚至连120kph都跑不到，然而他是四个轱辘有顶棚的车，你甚至花不到两辆摩托车的钱就能买到。

后来江北厂死掉后借美鹿汽车复活，最后并入了吉利系（还记得上一期留的英伦和华普的作业么？），江南厂变成了众泰，秦川厂变成了比亚迪。而奥拓经历了奥拓，快乐王子，大王子等等的演变，最后还是在以大为美的变态审美中淡出了市场。

铃木在日本的定位，其实是很针对细分市场的，kcar，微型家用车，微型越野车，都有很不错的销量，然而引进过程中有点水土不服，另一边的昌河铃木主要引进了微面系列，即使北斗星这样的神车经过加宽，依然卖不过五菱，在文艺作品中（比如郝仁的座驾）也是在谐星式，或者说比较Q的情景中登场比较多。

而只做了加长浪迪，只能作为JDM爱好者的心头好，销量惨淡黯然退场。其实铃木的汽车文化还是很受推崇的，比如白宁的北斗星，jacky的浪迪，还有卖的火的不行的吉姆尼，至少在爱车人群中对这种专注于某一领域的车企还是抱有尊敬的。然而过分专注于小微车型，产品换代不及时，平台老旧的问题，还是拖垮了铃木，这背后的原因，我猜测主要还是供应链问题。

铃木是在国内最早推行jit管理的，甚至比丰田还早，毕竟他来的时候还没丰田，然而在日本本土成熟的供应链体系可以支撑一个专注细分市场，小微车型的车商获得足够的利润，活下去，在中国似乎并不能，做的越多，赔的越多，也许回归平行进口市场反而是一个好的归宿。（jit，tps，lean，我会单独讲一期，这个很好玩）

东风神龙富康-失败典型4：重视并尊重你的市场

说起90年代的老三样，富康捷达桑塔纳是正解，相对于桑塔纳和捷达，富康相对来说更讨年轻人喜欢。

富康1992年开始由雪铁龙联合兴业银行和巴黎银行和2汽合资在湖北襄樊的神龙厂以ckd的形式生产，不过他们的股权结构并不健康，中方占股70%，这也为富康的后续发展埋下了隐患。

富康源于雪铁龙zx，也是难得国内和国际同步一次车型，毕竟zx是1991年才发布的车型。

雪铁龙zx本身的设计与捷达桑塔纳相比充满了运动感，而且运动性能也是有保证的，1991年刚出世就是达喀尔冠军，94-96年又包揽了三年冠军，可以说是雪铁龙的传奇车型。

1994年富康开始正式国产。其实富康左肋老三样中拥有独特的底盘，随动转向，后驱技术的车型，技术优势是比捷达桑塔纳要高的，而且神龙也非常争气，非常与时俱进，自己改电喷，油气混合动力，第一个环保绿标，甚至国内第一次汽车碰撞测试，都是由富康完成的。

其实zx并不是第一台”引进“到中国的雪铁龙车型，正解应该是1984年引进了的2500辆cx-20，要知道当时国内小轿车总共也就20000多辆，一下子占了十分之一的市场份额也是很厉害了。

实在找不到国内的现存车辆图片，感谢爱卡汽车，这车真的很整啊实在找不到国内的现存车辆图片，感谢爱卡汽车，这车真的很整啊

cx-20在当时投放了100辆用于北京出租车，无论在国际上还是国内，都是非常先进甚至超前的，修长的车身和车头，隐藏式后轮，甚至还配上了液压悬挂，cx-20液压悬挂由10cm，15cm，20cm三档离地间隙可挑，换备胎只要垫砖头加液压悬挂配合就行了。

一如现在法国车”哪跟正常车都不一样“的风格，备胎是放在发动机仓里的（这个其实在老车里还是挺常见的）

单幅方向盘，配上非常科幻的仪表盘，时速和转速表是滚筒式的那种，这设计放在现在都算的上时髦，你能想象这是35年前的设计么？

当然还有法国车的传统艺能，仪表盘左边是转向灯雨刮和喇叭，右边是灯光控制。。并不存在拨杆。

好吧跑题了，反正cx20这车现在国内还没被拆掉的估计一只手也数的过来，上路更是别想了，虽然cx-20给老百姓留下的印象不错，富康也算比较有”个性"，但是富康的销量一直提不起干劲来，不良的股权结构和法国人在广汽标致商的失利导致双方对这种合作都不很满意，2001年在法国强烈要求深化合资的要求下东风神龙改名为东风雪铁龙，但是富康换壳的爱丽舍和引进的毕加索都卖的不咋样。

最终富康在2008年停产了，究其原因，还是一个产品卖了太久了，再好的车型一直修修补补20来年，总归是要被市场抛弃的。不过时隔12年之后富康以东风富康的名字又复活为了纯电动汽车。这真是令人amazing。当然，这台基于东风A60，而A60又是基于初代轩逸的车，已经彻头彻尾和雪铁龙zx没了关系。

整个神龙富康的发展过程充满了矛盾，充满了逆市场的神奇操作，一方面是初期法国人对中国市场重视程度不高，另一方面对市场的把控，舆论导向，市场需求也不怎么关心，再加上东风的各种减配，阉割，最终被市场淘汰也不足为惜。

广汽标致505-失败典型5：质量是产品的命脉

上面说了雪铁龙，那么失败案例怎么能少得了标致呢。PSA家族在1981年请来了加列维担任总裁，这位头铁的法国人上任之后大开杀戒，把psa集团本来就不怎么健康的身子骨搞得更加脆弱。

于是加列维把眼光放到了中国希望合资建厂解决财政问题。1985年广汽标致成立，不过中方必须控股导致广州46%，标致22%这样奇怪的股权结构产生了。前面东风雪铁龙也是因为这样奇怪的股权结构产生了问题。

可能是因为股权比较低的缘故，法国带来的车型是1979年就发售的标致505.这台505也是标志系列最后一款后驱车，初期以ckd形式生产，并一直持续到1994年。

1988年还又505sw8车型下线，然而505系列车型都没有采用比较成熟的6缸发动机，4缸发动机结构虽然相对简单，但是却经常出问题，导致505从一车难求变成了95年的零件积压滞销状态。

按说80年代模90年代初，汽车都属于求远远远大于供的状态，能把一款车做到没人买，法国人的骚操作也是非常厉害，1994年汽车工业发展规划要求合资厂国产率高于40%（http://business.sohu.com/2004/06/02/31/article220353167.shtml）也给了广汽标致沉重一击，市场迟迟不见好转，加列维也不愿意增资和引进新车型，1997年政府要求放弃标致另选合资厂上，加列维凄惨下台，标致的股份被1美元卖给了广汽，广汽标致的惨淡收场甚至连一张照片都没留下。

后续的故事发展，就是1998年广汽找上了本田收购了标致剩余的生产设备并合资，6代雅阁爆红全国了，这是成功案例，这里就不详细展开了。

正如前面东风雪铁龙一段所说，2002年经过中法双方深化合作，标致2003年又回到了中国，并颇有诚意的推出了307三厢车型，然而因为各种各样的原因，法国人诡异的设计，法系车中普遍的小毛病，中方合作方的地域之争(总部问题),东风psa的销量一直就没怎么好过，到今年甚至达成了所有车型(标致+雪铁龙的轿车+suv+ds)月销量加一起2000左右的神奇战绩。

正如菲亚特在中国2进2出一样，psa也面临着同样的困境，更喜感的是psa和菲亚特的母公司fca在2019年底宣布合并了，这到底是抱团求生还是同归于尽？我猜是后者

c88&fcc-失败典型6：警惕政策风险

其实本来我是想按7个葫芦娃写的，但是颜色总是对不上，那至少把功能对上吧，没错这就是根本不存在的两台车，就当作隐身功能吧。

1994年在大力促进工业和消费的背景下，一项中国家庭轿车计划（china family car project）悄然绽开了，当时国家机械工业部邀请了20个海外汽车公司，请他们为中国设计一款满足“经济性，舒适性，空间和环保要求"的车辆，并将与一汽合资进行生产。

1994年11月底，北京车展开幕了，受邀的20家车企有2家带来了他们的作品。分别是保时捷和奔驰（文图无关)。

奔驰带来了他们的FCC车型，意为family car china,甚至还入乡随俗的挂上了吉一路发发的牌照。

这台车的设计完成度非常高，设计标准是3.56米的紧凑级5座车，另有7座加长，5座皮卡，2座厢货的改型，配备了非常先进的1.3L引擎，5速手波，0-50加速6秒多，百公里油耗4L，甚至还有安全气囊。

5座型为了父母孩子+一对老人设计，从宣传图来看，空间还是很宽敞的。

什么?你想带两对老人一起出去？可惜并不能，这辆车只造了5座版原型，其他改造型号可能连图纸都没画完。

最终这辆车还是没能走进千家万户，如果成功了，也许现在我们铺天盖地的大众会变成奔驰吧？

当然FCC的概念奔驰也没浪费，最后这台车演变成了初代A级的原型车。

同样带来了诚意的还有保时捷，新上任的CEO Wendelin Wiedeking 对此事报以了极大的热情，仅用了不到一年时间就设计好了这一台原型车并带到了北京车展并命名为C88,C代表china，88表示好运。为此wendelin还学了普通话并用中文开发布会。

这台车的设计，保时捷可以说是很用心的，可能是脑子发热的wendelin还没意识到这是一个画大饼的项目，发布会上为这台车宣布了3种配置方案，一种1.1l+4at的3门掀背售价4万5千元，一种掀背拉皮的5门车6万5，以及顶配标准4米轿车配1.3L引擎+5速手波。

车型的logo代表一家三口

甚至标配了一个安全座椅。因为计划生育的问题，也只送一个。

内饰虽然以现在的眼光来看，有些不太协调，但是对比90年代别的车型，这曲线可以说是柔美了。

wendelin甚至设想在中国建厂，用c88武装所有中国家庭，2000年前实现年产50万辆c88及衍生车型。然而该计划最终与1995年终止，除了造出原型车的奔驰和保时捷，其他提交了方案的三菱，欧宝，本田等等，都对此表示无奈。保时捷档案馆的经理Dieter Landenberger接受采访时也只能酸酸的说：The Chinese government said thank you very much and took the ideas for free, and if you look at Chinese cars now, you can see many details of our C88 in them。该项目为什么最终停止，比较公认的说法是机工部内部产生了分歧，不希望最终只有一汽进行合资建厂，然而合资范围，车型选择等分歧却一直存在，最终此项目不了了之（有没有有渠道的大佬给讲讲当时到底怎么回事？）

说实话，家庭轿车计划的终止也许反而是一种好事，参考60年代英国汽车工业的崩塌，让中国企业成长在“我把车都给你设计好了”的这种温床中可能才是真的会扼杀中国本土汽车工业的事。

对车商来说，把控政策风险还是很重要的，新的排放标准，双积分，排量税，等等政策都是你成功路上的绊脚石。

大众捷达&捷达-失败典型7：勿忘初心

拥有桑塔纳，走遍天下都不怕

依稀记得在我小的时候，能和一辆桑塔纳合个影是非常时髦的事情。除去坐奥迪的大人物和坐奔驰的大老板，坐桑塔纳的基本已经属于人中龙凤级别了。

桑塔纳车型1983年开始以ckd形式在上海汽车厂组装，第一台桑塔纳至今还保存在上海汽车博物馆里。这台车装了一个礼拜，比预期的2天要长一些。说实话我挺能理解当时的装配工人的心情，这样一款真正的b级轿车所带来的全新的技术和知识的冲击，确实需要好好消化一下。

桑塔纳这款车型是基于帕萨特b2，使用了巴西版的名字桑塔纳，这一名字随着桑塔纳车型的不停拉皮，一直停留在中国，甚至连巴西也不使用了，现在中国成为了唯一有桑塔纳这款车的国家（pq25平台)。你能想到么90年代的三大件捷达桑塔纳富康，竟然在30年后的现在都复活了，真是造化弄人。

CKD之后的事情就很简单了，合作建厂，上海牌汽车没落。一汽眼热开始合作建厂投产捷达（捷达是高尔夫的三厢版本，国内引进之后捷达的定位实际上是比桑塔纳低的）前面夏利其实就是一汽搞黄的，这里又有一汽的事，共和国长子真是不让人省心。

（看不清请找新浪。。。我原图是清楚的）

我花了几个小时做了一张表，给大家看看大众系的车型传承。可以看出捷达，宝来，桑塔纳这三个车型，在最初引进的平台上不断魔改，生产时间甚至超过了20年。而大众车型全是基于高尔夫的说法也是不对的，应该说polo系jetta系是基于高尔夫，passat系是基于passat才对。只是到了中国曾经属于passat系的桑塔纳降格了（这张表禁止转载，因为年份可能有个一两年误差，我也懒得挨个对，有一些时间重叠的也没标，总之大家看个传承脉络就得了）

作为有近30年平台历史的桑塔纳，历经3代改造，这应该是中国最长命的单一平台车型了，甚至现在你还能在很多出租车队伍里看到他们。

而一汽这边也不甘示弱，不就是拉皮换壳魔改么，捷达一家子整起来，宝来拉出来单做一个品牌，老捷达别停产新的也整个新名字速腾，实现了速腾5代捷达，捷达伙伴2代捷达新宝来4代捷达，新速腾6代捷达这样的4代捷达供共产的壮举，这一套组合拳打的上汽有点懵。于是朗逸，朗行朗境凌渡等等兄弟车型也开始相继投产，并且在b级车领驭来了个4款不同时期的b系列车型同时销售：基于b2的桑塔纳，基于b5.5的帕萨特领驭，基于b7l的迈腾和b7美版nms的新帕萨特。这样的广撒网式竞争导致的结果就是全国上下一片大众，壳子换来换去底子还是20多年的老货。

直到mqb平台上线，上到最大的途昂，下到小的探歌，兄弟家的三个科xx克，一个底子十几种壳子，再次广撒网强占suv市场。

其实曾经上汽也是有过创新的，比如这辆svw7181，基于b2桑塔纳手工打造，可以说是mpv先河式的创举。然而被大众总部毙了，改名为sh7181，最终也没有量产。不过你翻翻上面我做的表，事实上夏朗2代也是基于b7底盘，兜兜转转又回来了。

然而令人惋惜的是从此之后两汽再无闪亮的创新点，先是学了20年卡普空炒饭，如今又玩起了serb锉刀。无论是从合资的一汽上汽来说，还是最开始的“人民汽车"大众公司来说，你们实在是愧对自己的初心啊！

总结：
中国很缺乏汽车文化，但对于很多人开不上车，或者开上车的甚至可能有60%的人找不到雾灯开关在哪的人，汽车文化对他们来说有点遥远了，我这个系列的初衷除了上班摸鱼自娱自乐之外，是有一点点想通过轻松愉快的方式给大家介绍一些茶余饭后的谈资，为潜移默化中推广一点汽车文化尽绵薄之力，然而这篇写着写着就有点难过，所以写跑偏了。

最近有看到YYP等3人搞得大疯车，觉得挺心酸的，想学三剑客搞汽车文化类节目，奈何中国没什么汽车文化，只能找点破车魔改或者玩玩老头了装疯卖傻，娱乐效果不错，但是欢乐中透着一点悲凉。对汽车厂商说，光创新是没用的，正确的宣传和汽车文化的培养才是真正的难点，如何让汽车消费者提高自己的技术知识素养，审美水平，为有附加值的车型投资，而不是只要个大能跑就行，这是一个舆论导向的长期过程。99%不懂车的群众依然在被德国车皮厚日本车皮薄美国车费油法国车爱坏，这样“优秀"的思想把持，可见汽车爱好者们和汽车媒体真的还有很多工作可以做，也请车评人摸摸良心，少收钱，多说真话，不恰饭也不是活不下去的。