前言

前些日子看到互联网上关于汽车导购的许多文章，在感叹文章并无太多干货之余，也发现了很多朋友在选车购车时有许多问题，存在很多困惑，更有很多误区。

作为一个幼童时识车无数（认车标记车型），少年时阅车无数（看杂志背参数），高考后无缘车辆工程专业的资深“键盘车神”，在众多朋友面前谈车也许会有很多人觉得班门弄斧，虽不敢自诩“老司机”，但我感觉为广大新人开一趟车应该还是足够的。非车辆工程科班出身，但作为现役的工科狗加上科学从业者打算还是“科学地说说”该如何买车，而这第一篇，就是要说：购买第一辆汽车时，可能会存在的误区及那些广为人知披着所谓“科学”外衣却误导了很多人的概念，在最后，为大家购买第一辆汽车提供切实可行的选车流程。当然，既然要科学地谈，边界条件就不是无限的，初始条件也是要基于现有汽车市场，本文章里的一些描述和提及的标准不会放之四海而皆准，时效更不会是一万年。

本文内容安排如下：

1、汽车的定位及定价：选择合适的车型时有哪些应该规避的坑？

2、汽车的机械性能：技术参数应该如何解读？

3、汽车的内装表现：什么样的开的爽，坐的舒坦？

4、汽车的安全性评价：主动被动如何选，骨硬皮薄该咋看？

5、购买第一辆车：我们应该关注的重点。

1、汽车的定位及定价

从小开始，因为被周边的亲戚朋友认为比较懂车，所以买车时就会被各种拉去，选车，荐车，这时要提出的第一类问题往往就是，你要买一辆什么样的车啊？而当我提出这样的问题之后，对面往往是看得我一脸懵逼，我不懂啊，要不我还问你。现如今，这么多年过去了，早已不是那个买广本等于买雅阁，买别克等于买君威或者赛欧的年代，人们似乎也对汽车了解的越来越多，就连刚拿完本的女司机们都知道板车桥（非独立悬挂）不好不要买（虽然这很黑大众，但这不是个真理，不是个真理……），但大家似乎更不知道要买哪款车了，甚至连要关注哪类车都不知道了，这就是所谓的乱花渐欲迷人眼。除此之外，购车时碰到的一个问题就是预算问题。

在很久之前，我总是是问你打算花多少钱来买这辆车啊？后来，在经历了一次朋友购买了我推荐的初代国产奔驰C级（W204），并随之发生了一系列的问题后，我才发现对于很多人来说，这个问题的问法可能不太全面，甚至有很大的误导性。究竟为何，下面展开来说。

1.1 汽车的定位

首先，作为购买人生第一辆汽车（这个说法很小米，还好小米现在没有汽车）的朋友，总是在厘清用车需求上很困难，既要公路，又要越野，既要灵活，又要空间，还要能周末带着全家出门踏青，甚至还需要能够下下赛道，刷刷最速。面对这样的情景，我总是要追问，到底你要买几辆车，世上没有你要的这种神车，你最常见的使用场景预期是怎样？是，这个最常见很重要。现在人们总是为了一年可能一两次的场景去买一辆不适合的车，身边的例子就有：开奥德赛，平日车里永远不超过3个人，开普拉多，从来不用下乡或下矿……

那么在这就简单描述下，各种车型适用情况，当然这是选购的最低标准，有钱的话可以越级：

★ 轿车

A0级：单身狗，小两口，无孩子，买菜通勤；

A级：三口之家，非婴幼儿，无需携带重型

婴儿车外出；

B级：三口有Baby之家，二孩家庭，后排需要放置两组安全座椅；

C级：公私兼顾，需承担接待任务，小型企业门面；

D级：第一辆车就买D级，你对品牌肯定情有独钟，我就不多嘴了。

★ SUV（城市取向，增加通过性，别想着越野）

小型（缤智，XRV）：一般基于A0级轿车平台，但在底盘高度和车内空间高度上都大，纵向空间接近A级，适用参考A级轿车。

中小型（CRV，RAV4）：基于A级轿车平台，纵向空间接近A级，适用参考B级轿车。

中型（汉兰达，锐界）：基于B级轿车平台，纵向空间接近C级，适用参考B级加长轿车（君越，金牛座）。

豪华中大型（X5，GLE）：独立研发或基于C级轿车平台，纵向空间接近C级，适用参考标准轴距版C级轿车。

大型（LX570，领航员，揽胜）：同D级轿车。

★ MPV & Crossover 旅行车等车型高

受众小众，但如果厘清需求（基本情况同上，基于空间考量），其中不少好车值得购买，后面单开，教大家如何在小众车型中淘宝。

1.2 汽车的定价

说完了基本定位，我们来说下定价。就拿前面我讲的奔驰C级来举例，20多万的车价，基本和当时高配的雅阁差不多，但是实际使用时，情况不一样了。当时奔驰的保养费用可比现在高多了，就一个工时费就超过本田的一次小保养，而且初代国产的C级的毛病还不少，而且当时街边小店也不敢修这玩意，平时总有些小病小灾必须要往4S跑，导致的结果是实际使用成本来说比雅阁高配高上不少。因此，对于第一次购车的消费者来说，不仅要看车价，也要关心使用及维修费用。

说完了初始车价、使用及维修费用，还有一点对现在的选车也很重要的，那就是车辆的残值率。可能有朋友会觉得很奇怪，我不打算买二手车，为什么要考虑残值率？因为你很可能要卖车，特别是最近几年一二线城市的限牌加上大家购买力的提升，家庭用车过车中车辆的置换和转卖情况经常发生，尤其对于购买第一辆车的消费者，很可能会由于使用需求的变化加之消费能力的提升很快置换掉第一辆车，因此计算实际的用车成本需要考虑到车辆的残值率。打个比方：前几年，丰田Sienna 3.5（平行进口）差不多50万落地，同样的家用MPV，如果购买大众的夏朗35万左右，仿佛夏朗更便宜，但不幸的是夏朗的残值率低太多（进口大众大幅下调了指导价，新车都比以前便宜将近10万，二手更是惨不忍睹），如果此时要置换了，当时购车便宜的夏朗反而综合用车成本更贵了。

综上两点所述，选车买车时定的预算不要只着眼于指导价或落地价，更应该综合考虑实际的使用和维修费用和残值率，或者用总体拥有成本Total Cost of Ownership（TCO）从而来确定合理的预算范围及相关选购车型。千万不要只看落地价，落入XX万买啥车的陷阱。

2、汽车的机械性能

首先，尽管平时会调侃车托之家，新车评网的公关充值行为，但在此我仍要向汽车之家等众多的汽车导购平台致敬并感谢，是他们为大家提供了量化比较选车的工具，也正是他们让大家能够通过互联网简单地圈定意向范围。但面对描述汽车机械性能的量化参数，我们要怎样的解读呢？是单纯的比大小，还是要多看看些什么？下面我就将简要介绍下，并着重提示下几个广为流传的谬误。

2.1 发动机指标

★ 带不带T：自然吸气与增压（涡轮增压、机械增压）的区别，而涡轮增压又是增压手段中普遍采用的，所以本来仅指涡轮增压的Tubro（机械增压，Mechanical Supercharger，没有Tubro）被用来泛指增压。选自然吸气还是增压是一个被广泛讨论的问题，Tubro留给广大消费者最初的印象是先进（小排量-大马力，省油），但大众神车的自燃事故及各种烧机油案例又让一部分人对它望而祛步，而且似乎还有涡轮迟滞，所以要不要买增压车？

我的答案是，增压车完全可以买，既没有神车党吹嘘的那么美好，也没有Boom 7那般恐怖。只是我们需要了解的是：增压车相比同样最大功率（注意是最大功率，不是最大扭矩，现在可以通过打高增压值带来恐怖的，自吸无法比拟的最大扭矩）的自吸车并不会更省油；增压车不等于积碳和烧机油，由于采用了双喷射或是先进的燃烧控制技术，增压车的积碳情况相比几年前有了比较好的好转，烧机油的情况个人感觉一个是由于机油本身标号选取不当问题，还有一个是发动机缸体及油气分离装置本身的密封性问题（同为EA888，身边进口奥迪就比一汽大众烧机油情况好很多，我觉得这锅只能国产加工精度不够和国产配件产品缺陷来背了）；增压车不等于迟滞或是油门不线性，对于很多没有开过对比过自吸车的朋友可能会被网上关于涡轮迟滞的论调吓着：踩了不走，油门反应慢，其实现在没有这么夸张了，而且由于采用了小涡轮或是变截面涡轮技术，迟滞已经大大减轻，不刻意观察，一般上下班通勤中是感觉不出来的。

★ 最大功率 & 最大扭矩：很多人会直接对比这两个数值来判断哪辆车快，但是对于普通人来说，我觉得更应该注意的是最大功率和最大扭矩的输出区间：这会对日常驾驶感受起很关键的作用。更低的最大扭矩输出转速会让你觉得这车在日常代步中很有劲，譬如日常的红绿灯起步，城市高速路的超车等等；而最大扭矩输出的最高值和最大功率数据的最高值相差越小的话，你在高速加速或是超车就会觉得越有信心，也就是很多车评人描述的后劲足。

▲Turbo v.s. NA：更高的扭矩，更早的最大功率出现转速

2.2 变速箱指标

★ 双离合，CVT，AT：不要仅仅通过变速箱的形式来判断车的好坏和驾驶感受。双离合虽然先天有顿挫的毛病，但是也有例外，例如思铂睿和讴歌CDX使用的那台采用了液力变矩器的双离合，相比传统双离合变速器的离合器连接发动机输出，这台变速箱的连接发动机的是液力变矩器，而离合器连接的是传动轴，这样的有效地设计减少了由于离合器接合带来的冲击，从而消除了低速时的顿挫。同样的道理也适用于CVT和AT，由于各家采用的发动机及匹配调校不一样，即使是同款变速箱在某一款车型上的表现也不能用于类推另一款车型。

★ 档位数： 可能是宝马采用了一系列的ZF8速自动变速箱并且真的在平顺性及换挡速度上很优异给大家造成了一个错觉：越多档位，车越平顺，但真实情况是：档位数越多并不代表开起来就越省油，越平顺。这就是关于档位数的结论，不要因为一个车档位数多久觉得更高级，更先进。典型例子就是：搭配了9速AT的Jeep自由光，对，就是那款谢霆锋做广告说多平顺多好开的SUV，开过之后就会觉得9速真的是个噱头，好的变速箱一定不是这样就对了。

档位越多越平顺？实际并非如此。在采埃孚ZF 9速变速箱中由于4/5档和7/8档采用的是狗牙式离合，为了保护离合器，所以档位在切换时会有明显的动力减弱和顿挫发生。

2.3 底盘指标

★ 悬挂形式：扭力梁不行，至少得是多连杆？在民用车领域，后悬挂采用独立悬挂（代表：多连杆，双叉臂）、非独立悬挂（扭力梁），它们之间并不能说谁好谁坏，各有优劣而已。然而速腾的“扭力梁”事件仿佛让扭力梁变身成为“偷工减料”的代名词，其实不然。独立悬挂系统可使左右两边车轮独立跳动起伏，不会互相拉扯影响车辆行驶平衡，增加操控性与舒适性，但悬挂结构也较为复杂，占用空间较非独立更大。而非独立悬挂在空间占用上一般较小（速腾和高尔夫是个例外，因为车体内部本身按照独立悬挂进行设计，所以即使采用了扭力梁，车厢内部空间依然不变，失去了扭力梁的优势）。当然，车辆的运动性也不能简单通过悬挂种类进行判断，例如：广为人知的纽北钢炮：本田思域 Type R 和 雷诺梅甘娜 R.S.后悬挂都采用的是扭力梁，可见，具体车型还要具体判断。

★ 轴距：轴距长等于空间大，轴距短等于操控好？可能由于国产车加长热给大家大家带来了一种错觉，长轴距等于大空间，轴距短等于操控好。这句话在某种程度上是对的，那就是同一车型的长轴和短轴版本，但对于不同的车型来说，通过轴距来判断车辆空间和车辆操控性就是缘木求鱼，因为轴距仅仅是车辆前后轴之间的长度，而车内空间又和车辆整体布局有关，比如发动机的横纵置，车辆地台高度等很多因素有关，与此同时操控性与更多因素相关。在此，举一个比较极端的例子，轴距2630mm的奔驰AMG GT肯定车内空间是不如轴距2550mm的丰田YARiS L 致炫的，而超控性上亦然。

上面我按照汽车传统意义上的三大件分别简单盘点了下选车中可能会出现的“键盘侠”行为，当然实际选车中还有很多类似的文字陷阱等着我们，欢迎大家在评论里热烈讨论，让“键盘侠”击败“键盘侠”，让真理越辩越明。

3、汽车的内装表现

汽车媒体铺天盖地的营销让很多第一次买车的朋友都知道了如何看车内空间大小，从乘坐空间的几拳几指，车内储物空间的多少与否，到杯架水槽的深浅，再到后备箱的容积大小，按理说大家在评判内装表现，或说选择自己合适的内装应该是火眼金睛，手到擒来了，但是事实并非如此。就在我的身边，经常有买了新车的朋友，蹭他们车时他们常常抱怨，说车用起来有各种各样的问题，而其中很多问题都是内装方面，譬如，车辆的开起来驾驶姿势总觉得变扭，车载电脑系统有些功能无法实现，车内异味越来越大，车内经常有异响发生……诸如此类，而这些人有一些共同的问题就是，买车前很多都没有亲自驾驶和尝试，买车后完全不看说明书。下面就来谈谈几个误区，及如何避免在选车时陷入各种内装方面的陷阱。

3.1 内饰材质舒适决定论

首先，最为普遍的评价内装表现的就是材质决定论，很多媒体不断在车评和宣传中给消费者一个信号：这车不光座椅有真皮，就连仪表台，中央T区，门把手都有皮包裹（如果他们只说是皮或是软质的话，那么绝对不会是真皮），很高档；这车仪表台用的都是硬塑料，车门内饰件都是塑料，很Low。

开宗明义地讲，上面的这一套判断标准曾经适用于选车，但现在不适用，而且可以说是存在很大风险和问题的。为何曾经的真理会变成现在的谬误？就是因为很大一部分车媒体在过度宣传这一标准过后，厂家为了迎合消费者的这一价值判断标准，导致在造车时本末倒置，加入各种繁复看似豪华的装饰，却忽略了一个根本，就是舒适度很大程度上取决于好的人体工学设计，而不是材料的堆砌。更要命的是由于很多车型“越级”地采用豪华的内装，导致了在我们看不见的地方的偷工减料，特别是豪华装饰本身所采用的原材料及粘结剂在环保上很成问题，当然这不仅是厂商的问题，也有一部分是行业标准的缺失，例如 乘用车内空气质量评价指南 GB/T27630-2011中测量和实验模式就和日本JAMA及德国VDA不一样，没有暴晒等预处理环节，而像暴晒这种场景恰恰会是我们平日用车时遇到的。当然，关于内装材质还有很多的可以展开来讲，有机会在后面单开一文，为大家全面剖析。

在这里，只想强调，买车千万不要片面追求内饰氛围的豪华感营造，因为那些“越级”的豪华内饰下面就用着不达标的粘结剂，内饰件制造过程中的环保要求也必然不达标。那么，我们要如何选择呢，怎样才不是越级？有一个简单的标准，参照该价格段主流的全球化车型，或是进口车型，看看它们的内装，如果它们只是硬塑料，那么千万别选皮质件。除此之外，比材质更重要的就是：装配工艺，例如，接缝处的公差配合，按钮及旋钮的手感和阻尼，别看静车状态下，这些东西影响不大，在行驶中，这些部位的问题就很可能变成噪声和异响的重要来源。

3.2 参数大小舒适决定论

上面讲了材质决定论，下面就是另一个被广泛传播的理念：参数大小决定论。两拳的腿部、头部空间一定能比一拳的带来更舒适的乘坐体验？可能，但不绝对，说可能是在两个座椅完全一样的情况下，但事实上这样的情况除了同车款的长短轴版本，基本很难遇到。讲到内装，会有很多这样的例子，例如座椅的调节方向，座椅的记忆组数，天窗的面积等等，单纯比大小根本没法挑出好坏，而且根据身边已有的实例来看，对于30万元以下的车型，这样的比大小的挑选策略好像有点逆淘汰的倾向，很多只看参数购买了大取向的产品，却发现原来参数小的车开起来好像更合适。当然，这里绝不是让大家不看参数，或是倒着挑，而是要大家看懂，理解参数背后的意义。

这里，简单地就空间参数与乘坐舒适性来讲讲。很多国内媒体流行的“拳指”决定论到底告诉了我们哪些信息，其中又会有哪些忽悠？看看下图，你就会明白，同样的拳指下，可能存在着完全不同的坐姿，而明显的，中间的蜷缩状态肯定会造成不舒适的体验。而更极端的情况，大家可以参考最右侧的示意图，就是明显的大空间，但却不舒适。

3.3 看图说话舒适决定论

上两段就材质和参数决定论进行了剖析，其实在车媒界还有一种宣传手法更具有迷惑性，就是看图说话，但很多情况下，是看实图说瞎话，利用语言文字对实图进行别有用心的引导。下面就拿车托之家的测试报告（原谅我找不到关于内装的科学量化的对比）来做实例，这里链接就不给出了，给出关键字：博瑞，迈腾，刹车（还是挺害怕车托之家来查水表的）。

看完了上面的图，我们可以发现，图例给出的结论和文字的描述完全南辕北辙，但是并不妨碍媒体人红口白牙胡咧咧，毕竟为了厂商的宣传费。作为普通消费者的我们就应该对此种情形警惕了，切记，眼见为实，耳听为虚。

4、汽车的安全性评价

说到安全性，相信很多朋友都对各种碰撞测试耳熟能详，C-NCAP，E-NCAP，JNCAP等等，当然还有 IIHS（美国公路安全保险协会）以及 NHTSA（美国高速公路安全管理局）所进行的测试，那么这么多测试中，我们要怎么看呢？买车要选几星的？ESP，ACC，EBA这些主动安全配置要怎么选？

首先，要同大家讲，碰撞测试反应的大都只是被动安全的结果，对于普通消费者来说，主观驾驶的安全意识要比任何主被动安全装置的辅助都重要，在公路上危险驾驶，酒后驾车，不系安全带就算乘坐拥有5星的碰撞测试结果的车辆也不能保证你能全身而退。说回来，碰撞测试的结果如何解读，作为普通消费者，要选择什么样的车才安全，听说某类车皮薄，不能选，是不是有一定道理？

4.1 碰撞测试：外国的月亮一定圆？

在这里首先推荐大家看看中保研及C-NCAP的碰撞测试结果，不是因为他是最严格的碰撞测试，而是因为他是最接地气的碰撞测试，基本囊括了国内主流在售的合资和自主品牌车型。朋友一定会问，看了结果该怎么选呢？一句话，非五星的尽量别买。为什么？让我们看看非五星车型都有什么样的表现，然后你就懂的。

首先，让我们看看宝马的218i，2015版规则下总成绩4星，在两个主项：完全正面碰撞试验及40%正面偏置碰撞试验结果中，后排乘客的上身保护得分很低，特别是头颈的得分，而这种旅行车后排往往坐人，可想而知，如果发生碰撞，结果不会太理想。

刚说完了宝马，为了防止有键盘车神跳出来说我是某系黑，那就不得不说一说以安全性高及IIHS测试中名声在外的另一个品牌，斯巴鲁，这一次斯巴鲁XV没有像某些极端日吹那样吹的那么神了，和宝马一样，在后排乘客的保护上，做的都是差强人意。

讲到这里，肯定有朋友要说了，不对啊，IIHS上斯巴鲁XV可是2015 TOP SAFETY PICK+车型啊，应该很安全才是，而且这车可是进口的，应该没有偷工减料的可能啊。的确，在IIHS测试中，斯巴鲁的XV的成绩近乎全部满分，特别是被懂车人津津乐道的25%小重叠偏置碰撞，但是要注意的是，在IIHS的正面及正面偏置碰撞测试中，并没有对后排乘客的保护情况进行考量，至于为什么？我觉得是和美国的用车习惯有很大关系，在美国后排一般不坐成人，而国内的乘坐习惯是后排优先乘坐，所以这一部分的结果是缺失的，所以在关注碰撞测试结果及评分是，我们不能仅凭星级进行判断，要综合考虑测试中的场景及进行测试的车辆的主动安全选配，在我们的使用场景中是否适用。

上面简单地举了几个例子，要告诉大家的是，碰撞测试结果不能只信一面之词（中保研，C-NCAP不是王道，IIHS不是免死金牌），我认为，如果需要挑选出足够安全的车可以按照以下原则：

a.在C-NCAP碰撞测试中，自主品牌或是国内特供车型（在全球主流市场无踪迹）的低于5颗星的谨慎选择，当然如果是某些工具车（类金杯的平头“面包车”）或是老爷车型（丰田LC70，普桑），那么碰撞测试结果基本惨不忍睹，你只能期望别撞车，安全驾驶吧。

b.在IIHS碰撞测试中得分较低的全球化车型谨慎选择，因为IIHS相对的测试标准和测试车辆的选取上都是比较客观的，基本排除了主机厂作假应试的可能，如果在美国严苛的国标标准下制造出来的车安全性方面的品质已经很低了，那么在国产化之后，你还能期待安全性能有提升？

总的来说，这套原则就像是木桶理论，车辆的安全性就看各个测试中取得的最短板。

4.2 材质的厚薄：扎实等于安全？

这一段可能会有点像段子，但没办法，谁叫我要批驳的对手都是段子手呢。

先上两个视频，这就是我下面要批判的典型案例：洪工侃车、小强实验室，这两个栏目相信大家有所耳闻，甚至对其中的观点信以为真，但这里，我可能要无情地拆穿他们，如果觉得李菊福的话，那就点赞，如果觉得不解甚至觉得有谬误的话，评论里面讨论吧。

▲洪工侃车经典的车震门视频，标题很夺眼球，但是这位“教授级工程师”真的不是来**的吗？

▲小强实验室，偷换概念的能手，不得不说现在汽车界的主要矛盾就是“非蠢即坏”类的车媒和具有真正工程师精神的主机厂了。

这两个视频无疑例外都是基于一点，扎实就安全，但是真的如此吗？

首先我们可以看看洪工的论调：1、大众车门整体冲压：好！2、车门铰链用型钢：好！3、车门踩了不变形：好！但这“三好”能和车辆安全性，或说碰撞安全性划等号吗？不能。不多说焊接工艺，冲压理论，单以己之矛攻己之盾。对于洪工的结论一，其实说的是冲压工艺优于焊接，强度更高；但是得出结论二的过程中，我们可以发现其实铰链和车门及车架的链接都采用的是焊接工艺啊，焊接不是更脆弱吗？那么碰撞时，断裂的应该是焊接处而不是铰链本身啊，那么铁块子铰链比冲压铁皮铰链又能好到哪去呢，铰链用什么会有差吗？所以，稍微捋一捋，发现洪工的这套理论本身就不自洽啊，你说这样的人要真是大众的工程师，那大众的车你还敢买吗（没有黑大众车的意思，黑的是大众的Low比营销）？

说完了洪工，再来看看小强实验室。说的也算有鼻子有眼，还有定量的数据说明呢，譬如，防撞钢梁的采用钢材的厚度，看似很科学，很严谨啊，但说句实在话，这都是“伪科学”。从视频中的事故本身说起，这款被撞的事故车出现重大伤亡的原因是因为没有后部防撞梁吗？显然不是，视频中派力奥车厢包括C柱等主要结构件都损毁严重了，后防撞钢梁根本就不算车身的主结构件，车身主结构件都无法保全的情况下，就算有后防撞梁，伤亡情况也难以避免。在这里，引申出去，前后防撞钢梁到底有什么作用？权威回答见美国公路交通安全管理局（NHTSA）专栏，就像文中所说“It（The bumper） is not a safety feature intended to pvent or mitigate injury severity to occupants in the passenger cars.”防撞梁并非用来防止或减轻车内乘客伤害的安全部件。

从上面的分析，我们可以发现了，防撞钢梁对于汽车碰撞的安全性基本可以忽略，但是我还是要继续扒下去，那就是材料。说到材料，很多车媒其实和小强实验室一样，看似很专业，其实很扯，他们会拿出游标卡尺或者厚度计，告诉你这里的钢板几毫米厚，这个地方轴或者拉杆几厘米粗，但其实他们忽略了一个最本质的东西，就是结构的强度不仅取决于几何尺寸，更关键是由的材料本身性质（抗拉强度，断裂强度，断裂韧性等等，和厚薄无关哦，就算是钢同样的截面积能承受的力可能差好几倍）决定的。他们总喜欢把钢混为一谈，殊不知就算是最基本的碳素钢其中不同标号的产品差异都可以到100%甚至更多，这还不算已经在汽车制造领域慢慢普及的特种合金钢，所以，这种只量尺寸就断言“扎实”与否的测试本就搞笑。

彩蛋：

说完材料本身，又想起前段时间很火的一个话题，就是北京奔驰的国产新E级的铝换钢，一群车媒出来洗地，说：换钢没重多少，我们的车还加长了，除掉选装，算下来也就只重了不到100公斤；换钢是为了消费者考虑，钢制零件钣金工艺简单，不像铝件坏了就得换，降低维修成本；主车架还是和国外一样，在强度上没有降低，安全性没有降低。

看完上面一段话，不知道大家怎么想，我觉得基本是在扯淡：首先，车身到重了多少，是不是只有“两盖一翼（如果只有两盖一翼，重量差不会超过40kg吧，其他的重量真的活见鬼了，话说鬼不是没重量吗）”，值得怀疑；然后关于钢能钣金，铝不能钣金，或是维修成本更贵的说法，完全不敢苟同，开A8撞了翼子板的表示，不需要换啊，可以钣金的，而且真的没比A4钣金的收费高太多；最后，车架有没有缩水真不知道，但你增重之后，相应的悬架，刹车，甚至轮胎有做升级吗，如果没有，必然导致更长的刹车距离，此种情况下，安全性没有降低？安全性难道只看碰撞吗？那我们以后上路还真是要多多买保险了。

讲完这些，其实想告诉大家，安全性这个问题上，还是多看看专业的评测机构给出的专业报告，车评节目和车评人讲的“扎实”、“厚重”还是当相声吧，当真？反正那些车评人不怕索命的小鬼。

4.3 电子的加持：有了各种电子程序，妈妈再也不用担心我开车了？ 

▲哈弗H9在4S店安全指数5颗星的驾驶员,ESP和ABSEP（什么鬼，不好意思，我没听清，并且无耻地笑了）的加持下，也还是翻车了上面的一段视频，不知道你们看完笑了没，反正笑点低的我是看一次笑一次。言归正传，欢乐是没法掩饰的，这就好比是车辆的运动状态，如果要翻，并不会因为电子程序的加持而发生逆转。可能很多的朋友这里就要问，这车不是有ESP吗，怎么还翻车了？是不是长城H9的ESP质量不行，失灵了？其实要我说这不是ESP的锅，本来就不能由它来背，为什么？让我们想看一下ESP的工作原理：

在一定的路面条件和车辆负载条件下，车轮能够提供的最大附着力为定值，即在极限情况下，车轮受到的纵向力（沿车轮滚动方向）与侧向力（垂直车轮滚动方向）为此消彼长关系。电子稳定程序可分别控制各轮的纵向的制动力，从而对侧向力施加影响，从而提高车辆的操控性能。当纵向力达到极值时（比如车轮抱死），侧向力即为0，此时车辆的横向运动将不受控制，即发生侧滑，此时可能无法按司机的意愿进行变道或者转弯。电子稳定程序可以检测并预防车辆侧滑，当电子稳定程序检测到车辆将要失控，它会向特定的车轮施加制动力从而帮助车辆按照驾驶者期望的方向前进。

看完了上面一段关于ESP的解说，我们应该明白，ESP是通过向特定车轮施加制动力来保持车身稳定的，这就要求车辆满足一个前提，就是车轮和地面直接要有良好的接触，否则就算车轮被刹住了，停止转动了，但是车辆的运动状态也不能改变。而视频中，那辆长城H9在急打方向后，由于车辆重心偏高已经发生严重侧倾，左侧车轮已经脱离地面了，ESP介入与否都已经无济于事了。所以我们应该明白，纵然如今的主动安全科技已经如此发达的今天，并不意味着车辆在行驶中就万无一失，要想安全，最重要的还是要保证车辆在可控范围内，轮胎与地面的附着力要足够，如果起飞了，那就真的离上天不远了。

讲了上面的一段，你们觉得主动安全的电子程序是不是没什么卵用？当然不是，在驾驶过程中，当危机发生前，很多电子程序能够在极短的时间内通过驱动力、制动力分配达到使车辆按照驾驶者意图继续行驶，而这些动作往往连老司机都难以完成，很大程度上帮助新司机保证了行驶安全，下面这个视频就能直观说明牵引力控制和循迹系统系统的重要作用。

▲循迹系统的关键作用可能无法在平日显现，但是一旦遇到突发情况，逼近车辆极限，电子系统也许能帮你力挽狂澜

5、购买第一辆车：我们应该关注的重点

前面写了那么多，购车中常常遇到的“伪科学”概念，那么作为要购买第一辆车的消费者到底应该怎么选择一辆适合自己的产品呢？开宗明义地讲，以需求为导向，而不是以价格为导向，选车时用

减法。

和前文第一部分说的一样，首先是明确自己的用途定位，以用车需求为导向，而不是一上来去追求所谓的性价比，XX万无敌的神车。在确定了基本的用车需求之后，我们可以在车型查找软件和相关网站的帮助下，找到那些目标车系，到这一步，奉劝那些没有买过车的朋友，不要因为自己及身边未真实使用过某一类车型的朋友的品牌偏见排除某些车款，这些车型恰恰很可能是真真符合你选车需求的。

确定了车型后，如何确定高、中、低配车型呢？是果断上低配，还是一步到位上高配？先别急着下结论，在确定了几款目标车型后，我们就可以开启试驾这一关了。对于第一次购车的朋友，其实对于车辆的很多具体的配置和参数只是停留在配置单纸面，是没有直观认识的，到底你需不需要，而这个功能又好不好用是不清楚的，所以在这第一次的试驾中，直接选择能够试驾的最高配车型，通过这次试驾建立对于选装配置的价值判断，然后再根据限定的最高预算做减法，选到合适的配置款。注意，这第一次的试驾，重点是选装配置的摸底，不需要过多地去体会车辆的驾驶感受（第一次购车的朋友大多驾驶经验并不丰富，驾驶习惯也未成形）。在确定了几款车型的相应配置款后，我们可以开始第二轮试驾，对于这轮试驾，其实有两个目的：1、明确各个车型的驾驶感受；2、明确车辆行驶时，NVH（Noise、Vibration、Harshness-噪声、振动与声振粗糙度）表现；3、确定目标车型的销售底价。我有以下几个建议：1、尽量和销售提前预约，几款目标车型安排在1-2天之内完成；2、试驾时尽量选择目标配置，如果实在无法提供，也选择接近配置（不仅是价格接近，更重要的是动力总成，及相关机械配置上接近）。

按照上面的选择过程之后，肯定还会有一众车型在选择范围内，这时候，你心中应该会对这些车型有个优先级排列，对于不同的消费者，价值取向不同，但是比较还没结束，此时还没到下订单之时。这时候，你务必要参考一下已有车主关于该车型的使用评价，例如长时间使用的质量稳定性，保养及维修成本，甚至包括保险费率等，在考量了这个之后，那么恭喜你心中的排行榜中的第一就是你人生中的第一辆车了，人生成就又解锁一个。